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Alla fine degli anni ’80, secondo
molti studi infortunistici, le gallerie delle autostrade e delle cosiddette
superstrade erano più sicure delle carreggiate a cielo aperto. Oggi, a distanza
di quasi 20 anni da quei rilevamenti, è possibile affermare – non solo
empiricamente – che la gravità degli impatti in galleria è sicuramente
aumentata.
Secondo il DATEC, il Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei
Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni elvetico, i tratti autostradali in
galleria sono i più sicuri, ma in caso di incidente le conseguenze sono
maggiori.
Del resto gli eventi catastrofici degli ultimi anni – iniziati
simbolicamente con la tragedia del Monte Bianco – ha portato l’interesse verso
questa fattispecie di sinistri a livelli elevatissimi.
Inutile perdersi nelle
ragioni dell’intasamento dei tunnel, che rendono questi manufatti
pericolosissimi, dovuto in larga parte alla crescente "ipergommatizzazione", se
ci può essere passato il neologismo...
Quello che è sicuro è che dal "giorno
dopo", ogni evento infortunistico all’interno di una canna sotterranea ha
rappresentato, sia per gli addetti ai lavori (sanitari, addetti al traffico,
vigili del fuoco e polizia stradale) che per gli utenti, un banco di prova
spesso letale.
Diciamo banco di prova: a livello infrastrutturale, per
verificare la tenuta dell’impianto e dei sistemi di allarme, e a livello
pratico.
Lo spettro di scenari incidentali potenziali è vastissimo e proprio
per questo motivo ci sembra quasi impossibile esprimersi con delle istruzioni
perentorie.
La prima regola fondamentale è quella di non far entrare
assolutamente il fumo all’interno del veicolo, ma questo può valere per una
situazione che veda il veicolo impegnato in una progressione di marcia. Una
volta che si è in prossimità di uno scenario di emergenza all’interno di un
tunnel, senza farsi prendere dal panico – per quanto possibile – è
necessario limitare l’infiltrazione di fumi all’interno, utilizzando il
ricircolo interno dell’aria. Questo consente di guadagnare tempo.
A velocità
ridotta, per rendere REVERSIBILE l’errore di uno sbandamento o di un’erronea
direzione di marcia, si deve cercare di raggiungere l’ingresso-uscita più
vicina, sempre che la visibilità lo permetta. In relazione alla visibilità
bisogna adattare la velocità.
Farsi prendere dal panico e dare fondo al gas,
in condizioni di visibilità ridotta, significherebbe provocare un altro
incidente, creando una nuova emergenza e sbarrando il sentiero d’accesso ai
soccorsi.
Se l’uscita è invece troppo lontana, se il fumo dovesse aumentare o
se poco avanti al nostro veicolo dovesse svilupparsi l’incendio, allora bisogna
fermare il veicolo più a destra possibile, spegnere il motore e abbandonarlo
rapidamente, LASCIANDO LA CHIAVE INSERITA E LA PORTIERA APERTA.
(per facilitare un’eventuale manovra di spostamento del veicolo da parte dei
soccorritori, ai quali la portiera aperta indicherà la probabile avvenuta
evacuazione elle persone che erano a bordo e faciliterà l’ispezione visiva
all’interno).
Quando si scende dall’auto, è opportuno indossare
immediatamente il giubbetto rifrangente e portarsi dietro una torcia elettrica:
consente di essere visti e di vedere: se salta la corrente, anche usare un
telefono di emergenza (che si connette al semplice alzo della cornetta) può
essere difficoltoso al buio.
Poi, cercando di risparmiare le forze (quindi
non correndo se non si è in perfetta forma fisica, ma comunque camminando il più
veloce possibile), dirigersi verso l’uscita di sicurezza o l’uscita vera e
propria, se si trova nelle immediate vicinanze: bisognerebbe seguire le strisce,
quando ci sono (Spesso, nei nostri Tunnel, non ci sono).
Nella maggior parte dei casi
i tunnel autostradali dispongono di cunicoli di attraversamento, che servono a
condurre in salvo i pedoni conducendoli nella canna della carreggiata opposta:
all’uscita è necessario fare attenzione e mantenersi vicini alla volta per non
essere investiti: una volta raggiunta la canna opposta, cercare di capire da che
parte è l’uscita più vicina e dirigere camminando rasenti alla parete.
Nei
tunnel autostradali di nuova concezione l’emergenza in una delle due canne
comporta la chiusura del traffico, tramite semaforo e sbarra automatica, anche
nella carreggiata opposta: il pedone che si trovi a sbucare nella galleria
dell’opposto senso di marcia potrà contare qui sull’interdizione al traffico dei
veicoli e guadagnare l’uscita senza rischi aggiuntivi (esempio: galleria Piè di
Castello, A22 del Brennero, nei pressi di Trento).
Nei trafori come il Monte
Bianco, invece, l’utente in pericolo può contare su camere termoprotette a
tenuta stagna, dalle quali si accede a un tunnel di evacuazione.
Per dare
l’allarme è buona norma servirsi del telefono d’emergenza, solitamente ben
segnalato (ma purtroppo in Italia ce ne sono pochissimi): se funziona il
cellulare, è bene fornire all’operatore che raccoglie la nostra richiesta quanti
più riferimenti utili alla nostra individuazione, come la progressiva
chilometrica, una curva, un’anomalia del manufatto.
È importante, comunque,
anche la prevenzione. In caso di code all’interno dei tunnel è opportuno
fermarsi sul margine esterno della carreggiata, mantenendo una certa distanza
dal veicolo che precede: se si è in sorpasso accostare tutto a sinistra, se si è
in marcia accostare tutto a destra: questo per garantire un sentiero potenziale
ai soccorsi. (manovra da evitare assolutamente in carreggiate autostradali
aperte, dove la corsia di emergenza deve restare assolutamente
libera).
Spegnere subito il motore, per evitare la saturazione dell’atmosfera
interna e garantire così un livello di respirabilità accettabile: se altri
conducenti non lo fanno, invitateli energicamente, ma con educazione per non
creare inutili tensioni, a spegnere il quadro.
Evitare assolutamente di
uscire dal veicolo se non strettamente necessario e mantenere, se si è in
prossimità dei grandi trafori, la radio accesa, perché un sistema automatico di
ricerca della frequenza sintonizzerà l’apparato sul servizio informazioni della
struttura.
In caso di incendio, invece, è necessario fermarsi subito sul
bordo esterno della carreggiata, spegnere il motore ed evacuare il teatro
dell’evento, con calma ma con determinazione, evitando di portare con sé valigie
o borsoni pesanti, per non affaticarsi.
Più genericamente, all’interno dei
tunnel è sufficiente evitare di restare in panne, magari controllando il livello
della benzina e quindi non arrischiarsi ad entrare in caso di riserva; stare ad
una giusta distanza di sicurezza, che per un autotreno sarebbe di 150 metri e
almeno 40/50 metri per le auto; rispettare rigorosamente i limiti di velocità
imposti ed essere informati sulle condizioni del traffico.
Queste istruzioni,
però, varrebbero se fossimo utenti di una rete viaria moderna o ammodernata,
comunque efficiente. Sappiamo purtroppo che in Europa, e in Italia, non sempre
strade ed autostrade sono all’altezza della situazione, anzi…
Noi di Asaps
proponiamo da tempo l’istituzione di un’anagrafe degli incidenti, per cercare di
capirne le cause, studiarne gli effetti ed evitarne un’assurda ripetizione. Noi
della Polizia Stradale, invece, assistiamo impotenti a
copy-death: morti seriali, morti in fotocopia.
È palese che
l’istituzione di un servizio di monitoraggio del fenomeno incidentale deve
essere finalizzato ad aumentare la sicurezza stradale: nel caso delle gallerie,
secondo noi, tale ricerca deve partire da uno studio del manufatto (tipologia di
arteria, di esercizio, di traffico, ecc) per arrivare alla psicologia della
percezione, relativa cioè all’ultimo attimo utile che l’utente ha per reagire
difronte ad un evento.
Vediamo:
Retrospettiva degli incidenti con
valutazione statistica (per individuare i black tunnel);
Monitoraggio continuo in tempo
reale degli stessi e di tutti i tunnel;
Individuazione di difetti della
struttura (illuminazione, manto stradale, colorazione volta, marciapiedi, ecc)
per capire quanto queste influenzino la sinistrosità e il numero di vittime
(feriti e morti).
È fuori discussione, comunque, che
la maggior parte degli incidenti (non solo in galleria) sono originati da
disattenzione e trasgressione (distanza di sicurezza, velocità, sorpassi
azzardati, inefficienza dispositivi).
Per chi deve analizzare il
fenomeno è comunque importante conoscere le caratteristiche dei black tunnel:
Lunghezza canne;
Direzione del traffico;
Larghezza carreggiata;
Presenza di una banchina
pedonabile;
Altezza e colorazione volta;
Illuminazione;
Eventuale segnaletica a messaggio
variabile;
Variazione altimetrica;
Conformazione;
Traffico medio giornaliero;
Quota traffico
commerciale/pesante;
Limiti di velocità;
Ognuna di queste variabili
indipendenti influisce in maniera determinante – e spesso congiuntamente – sulla
variabile d’obiettivo rappresentata dalla sinistrosità nel suo complesso
(tipologia di sinistri e conseguenze sulle persone). (Asaps) |
