Domenica 22 Dicembre 2024
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Legislazione europea
Più sicurezza stradale in Europa
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Maggiore sicurezza sulle strade europee. E’ quello che chiede il Parlamento europeo in una relazione di iniziativa approvata nel corso della sessione plenaria che si è tenuta a Strasburgo dal 15 al 18 gennaio 2007. L’obiettivo di dimezzare le vittime da incidenti stradali entro il 2010, come preconizzato nel Programma di azione europeo del 2003, sembra lontano.Gli incidenti stradali causano ogni anno piu’ di 40.000 morti nei paesi membri dell’Unione europea, con un costo di 180 miliardi di euro, corrispondenti al 2% del PIL dell’UE. L’Italia è al secondo posto in Europa, dopo la Germania, nella classifica degli incidenti sradali, con 224.553 incidenti nel 2004 che hanno causato 322.225 vittime, di cui 5.625 sono decedute. Tra le misure che il Parlamento chiede agli Stati membri per migliorare la sicurezza sulle strade : l’introduzione di un tasso massimo di alcolemia dello zero per mille per i giovani conducenti nonché per gli autisti che guidano veicoli per il trasporto di passeggeri e merci pericolose, maggiore impiego delle cinture di sicurezza in tutti i veicoli e l’applicazione di severe sanzioni per chi infrange le norme in materia di eccesso di velocità, uso delle cinture di sicurezza e guida in stato di ebbrezza. Gli eurodeputati chiedono anche agli Stati membri di imporre l’obbligo di guida con i fari di giorno, la segnalazione dei contorni dei mezzi pesanti con strisce catarifrangenti, l’estensione del divieto di sorpasso per gli autocarri di oltre 12 tonnellate e l’armonizzazione della segnaletica stradale in Europa. Infine, propongono un Piano d’azione sulla formazione e l’educazione stradale, che copra l’intero ciclo degli studi dai 3 ai 18 anni, nonché l’intensificazione della ricerca e della cooperazione per promuovere l’introduzione delle tecnologie che permettano in modo significativo di evitare gli incidenti mortali. (25 gennaio 2007)
– visto il Libro bianco della Commissione intitolato "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" (COM(2001)0370) e la sua risoluzione del 12 febbraio
2003 in materia (1)
– vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Tecnologie dell’informazione e delle comunicazioni per veicoli sicuri e intelligenti" (CM(2003)0542),
– vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - Dimezzare il numero di vittime della strada nell’Unione europea entro il 2010: una responsabilità condivisa (COM(2003)0311) e la sua risoluzione del 29 settembre 2005 in materia (2) nonche, piu recentemente, la sua pubblicazione "Salvare 20 000 vite sulle nostre strade" dell’ottobre 2004,
– vista la raccomandazione della Commissione 2004/345/CE del 6 aprile 2004 relativa
all’applicazione della normativa in materia di sicurezza stradale,
– vista la Dichiarazione di Verona del 5 dicembre 2003 nonche le conclusioni della seconda Conferenza di Verona del 2004 e il successivo impegno assunto dai ministri dei Trasporti dell’UE di considerare prioritaria la sicurezza stradale,
– vista la Carta europea per la sicurezza stradale del 29 gennaio 2004,
– vista la comunicazione della Commissione dal titolo "Programma di azione europeo per la sicurezza stradale - bilancio intermedio" (COM(2006)0074,
– visto l’annuncio della National Highway Traffic Safety Administration degli Stati Uniti
(NHTSA) relativo all’obbligo di inserire sistemi elettronici di stabilita (ESP/ESC) nell’equipaggiamento standard degli autoveicoli nuovi a partire dal settembre 2011,
– visto l’articolo 45 del suo regolamento,
– vista la relazione della commissione per i trasporti e il turismo (A6-0449/2006),
A. considerando che gli incidenti stradali nell’Unione europea provocano oltre 40 000 morti, con un costo diretto e indiretto calcolabile in 180 miliardi di euro, vale a dire il 2% del PIL dell’UE,
B. giudicando che l’obiettivo di dimezzare il numero di incidenti stradali entro il 2010 continua ad essere prioritario e riconoscendo con preoccupazione che non sono stati compiuti i necessari progressi per il raggiungimento di tale cifra,
C. considerando che i progressi compiuti in tutta l’UE verso il raggiungimento di tale traguardo sono insufficienti,
D. considerando che l’Ufficio europeo dell’OMS ha evidenziato la gravita del problema sanitario rappresentato dai decessi e dagli infortuni stradali e considera prioritaria la necessita di associare il settore sanitario alla problematica della sicurezza stradale e alla riduzione della velocita, ossia campi che ricadono comunque nella sfera di competenza degli Stati membri,
E. considerando che continua ad ampliarsi il divario tra gli Stati membri che evidenziano dati allarmanti in materia di sicurezza stradale e quelli che registrano risultati migliori,
F. considerando che la sicurezza stradale ha una dimensione orizzontale e che per raggiungere l’obiettivo del suo massimo incremento possibile e ormai necessario concentrarsi in via prioritaria su una serie di politiche miranti a un’attuazione piu efficace della legislazione (cinture di sicurezza, limiti di velocita, rispetto del codice della strada), al miglioramento delle norme di idoneita alla guida (patenti, comportamento dei conducenti, rispetto dei pedoni), al miglioramento delle infrastrutture (qualita delle reti autostradali e stradali, corsie stradali, segnaletica), al miglioramento dei veicoli (controlli periodici, modelli) e a una maggiore condivisione delle migliori prassi,
G. considerando che il modo piu efficace, nel breve periodo, di favorire il miglioramento delle norme di idoneita alla guida sara quello di far rispettare il codice della strada degli Stati membri, in particolare per quanto riguarda l’eccesso di velocita e la guida in stato di ebbrezza e l’obbligo di usare le cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta per i bambini,
H. considerando che attualmente gli autoveicoli sono quattro volte piu sicuri rispetto al 1970,
I. considerando che la proporzione di motociclisti nel novero complessivo delle vittime della strada continua a crescere,
J. considerando che le barriere spartitraffico diminuiscono sensibilmente il numero delle vittime del traffico,
K. considerando che lo scorso ottobre la Commissione ha avviato il programma quadriennale DRUID per indagare sulla guida sotto l’effetto di stupefacenti,
L. considerando che l’Europa non deve essere meno ambiziosa di altri paesi per quanto riguarda l’introduzione di dispositivi di sicurezza salvavita,
1. chiede un maggiore impegno politico da parte di tutti gli Stati membri, delle autorita regionali e locali, delle istituzioni dell’UE e dei rappresentanti dell’industria, dei vari enti e dei privati a favore della sicurezza stradale in tutta l’Unione europea;
2. ritiene che solo un approccio integrato che associ tutti gli utenti stradali e i principali responsabili, sulla base di sforzi tesi a promuovere i trasporti pubblici e una legislazione piu efficace in ciascuno Stato membro, accompagnato da adeguati controlli del traffico negli Stati membri (controlli su patenti di guida e tasso di alcolemia, ecc.), potra portare a una diminuzione significativa e duratura del numero di incidenti stradali gravi;
3. rammenta che gli obiettivi ambiziosi fissati dall’Unione non possono essere raggiunti senza tenere conto del carattere fondamentale dell’educazione e dell’applicazione dell’attuale legislazione negli Stati membri; esorta pertanto gli Stati membri a rafforzare e diffondere ulteriormente le proprie politiche informative e le proprie campagne di sensibilizzazione alla sicurezza stradale tra gli utenti di tutte le eta; chiede altresi agli Stati membri di applicare integralmente e senza eccezioni la normativa in vigore, la quale, se sara rispettata dagli utenti, consentira di conseguire un notevole miglioramento della sicurezza stradale;
4. si compiace delle due recenti proposte di direttiva elaborate dalla Commissione sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali - che potrebbe ridurre la mortalita del 12 - 16% - e sull’uso di specchi retrovisori senza angoli ciechi;
5. esorta la Commissione a presentare quanto prima le proposte promesse, quali la repressione transfrontaliera delle infrazioni, l’obbligo di guida con i fari di giorno, l’applicazione delle misure e dei regolamenti esistenti in materia di sicurezza stradale nonche la segnalazione dei contorni dei mezzi pesanti con strisce catarifrangenti e l’impiego di specchi retrovisori senza angoli ciechi di serie o installati a posteriori o di nuovi dispositivi intesi a eliminare gli angoli ciechi;
6. ritiene che per contrastare le infrazioni transfrontaliere del codice della strada, sia particolarmente importante che le infrazioni delle norme in materia di eccesso di velocita, uso delle cinture di sicurezza e guida in stato di ebbrezza vengano punite in modo efficace e con severe sanzioni, indipendentemente dal fatto che tali infrazioni siano avvenute nel paese d’origine del cittadino o in un altro Stato membro;
7. rammenta alla Commissione la sua intenzione di esaminare l’opportunita di fornire informazioni aggiornate e di facile utilizzo sui sistemi di segnaletica stradale degli Stati membri, attraverso un sito Internet disponibile in tutte le lingue ufficiali dell’UE;
8. sottolinea la necessita di armonizzare le disposizioni e la segnaletica nel traffico stradale, in quanto, ad esempio, norme diverse in materia di precedenza nelle rotatorie possono essere all’origine di incidenti;
9. invita la Commissione ad effettuare uno studio sull’armonizzazione della segnaletica stradale in Europa quale mezzo per migliorare la sicurezza delle strade, dal momento che una segnaletica poco chiara o incoerente causa inutili rischi per la sicurezza stradale, anche in considerazione delle disposizioni della Convenzione di Vienna;
10. invita la Commissione, in considerazione dell’elevato numero di incidenti e di decessi nei pressi dei cantieri stradali, ad elaborare orientamenti comuni sugli obblighi da rispettare per garantire la sicurezza dei tratti in cui si svolgono lavori, in base all’individuazione e allo scambio delle migliori prassi;
11. ritiene che la Commissione debba promuovere progetti di gemellaggio finanziati dall’UE tra vecchi e nuovi Stati membri al fine di accelerare gli sviluppi positivi nel campo della sicurezza stradale;
12. ritiene che la Commissione debba fare in modo che nei gruppi di esperti della Commissione siedano partecipanti dei nuovi e dei vecchi Stati membri;
13. esorta la Commissione a prendere in esame la Carta europea della sicurezza stradale;
14. invita la Commissione e gli Stati membri a comparare attivamente e a coordinare i risultati in materia di sicurezza stradale conseguiti dagli Stati membri allo scopo di diffondere le esperienze positive, sulla base del metodo delle migliori pratiche, in tutti gli Stati membri e accelerare cosi gli sviluppi positivi;
15. invita la Commissione a riconoscere l’importanza dei programmi indipendenti di valutazione comparativa a livello paneuropeo ai fini di un’applicazione piu uniforme della
normativa europea in materia di sicurezza stradale, poiche stimolano la concorrenza tra le
parti interessate incaricate di garantire un ambiente stradale sicuro (ad esempio EuroTAP
e EuroNCAP);
16. esorta gli Stati membri a valutare l’introduzione di un tasso massimo di alcolemia dello zero per mille per i giovani conducenti nonche per gli autisti che guidano veicoli per il trasporto di passeggeri e, ad esempio, di merci pericolose;
17. richiama l’attenzione sulla possibilita di definire requisiti minimi di sicurezza attiva e
passiva per tutti i veicoli e di armonizzare le norme tecniche della segnaletica stradale in
tutta l’Unione;
18. ritiene che la guida sotto l’effetto di stupefacenti sia un problema serio che va combattuto e che gli Stati membri e la Commissione debbano destinare maggiori risorse alla ricerca e alla lotta contro tali infrazioni;
19. invita gli Stati membri a rendere obbligatorio l’uso di dispositivi vivavoce di telefonia
mobile per gli automobilisti privati e i conducenti professionali di autobus e veicoli
commerciali;
20. esorta la Commissione e gli Stati membri a intensificare gli sforzi tesi a un maggiore impiego delle cinture di sicurezza in tutti i veicoli, in particolare sugli autobus;
21. chiede alla Commissione l’introduzione di un divieto generalizzato di sorpasso per I veicoli da trasporto di piu di 12 tonnellate sulle strade a una o due corsie;
22. invita la Commissione a raccomandare agli Stati membri di creare e mantenere adeguate strutture di riposo che rispondano ai criteri delle parti sociali europee al fine di garantire infrastrutture piu sicure per i periodi di riposo;
23. invita la Commissione e gli Stati membri a istituire incentivi per l’acquisizione o il leasing, da parte dei gestori o di chi si avvale in leasing di flotte, dei migliori veicoli disponibili sul mercato sotto il profilo della sicurezza e dell’ambiente e i fabbricanti di automobili a sviluppare veicoli piu sicuri e piu efficienti da un punto di vista ambientale;
24. e convinto che le compagnie assicuratrici possano svolgere un ruolo determinante per il rispetto del codice della strada e delle norme in materia di lavoro nel settore dei trasporti su strada, ad esempio mediante la fissazione di premi assicurativi differenziati; 25. invita gli Stati membri a provvedere a che i requisiti richiesti non si limitino solo ai dispositivi piu recenti per le emissioni, ma comprendano anche importanti dispositivi di sicurezza (frenata di emergenza assistita e avviso di uscita di corsia, sistemi di regolazione della velocita adattativi, dispositivi di controllo degli ammortizzatori, ecc.);
26. esorta la Commissione a esaminare gli effetti della stanchezza e della spossatezza nei conducenti per ridurre la frequenza di tali incidenti, sia per i conducenti privati che, sotto il profilo dell’ambiente lavorativo, per quanti fanno un uso professionale dell’autoveicolo;
27. invita la Commissione ad avviare una campagna informativa a livello europeo contro la stanchezza al volante al fine di promuovere, come e gia avvenuto in numerosi Stati membri, l’abitudine di fermarsi ogni due ore durante qualsiasi tragitto;
28. ritiene che, nell’ampia scelta delle tecnologie, meritino particolare attenzione le seguenti soluzioni: spie di allarme per le cinture di sicurezza e sistemi avanzati di contenimento; il controllo elettronico della stabilita (ESC); sistemi di limitazione della velocita; alcolock; dispositivi ausiliari attivi (frenata di emergenza assistita, sistemi di regolazione della velocita adattativi, sistemi di avviso di uscita di corsia, controllo a ultrasuoni dell’angolo cieco, dispositivi di controllo degli ammortizzatori) e la chiamata elettronica;
29. invita gli Stati membri a sottoscrivere entro il giugno 2007 la dichiarazione comune d’intenti per il sistema di chiamata elettronica;
30. ritiene che le soluzioni in materia di sistemi di trasporto intelligenti (ITS) debbano essere adeguate ai conducenti piu anziani;
31. esorta la Commissione e gli Stati membri a far si che EuroNCAP introduca test relativi alla protezione contro i traumi cervicali e ai sistemi tecnici attivi quali l’ESP/ESC, i dispositivi di frenata d’emergenza, di ausilio al guidatore (ad esempio, alcolock), di sistemi di regolazione della velocita adattativi e di avviso di uscita di corsia;
32. esorta la Commissione a includere esplicitamente la sicurezza dei motociclisti negli orientamenti relativi alle infrastrutture, con un particolare riferimento a barriere spartitraffico sicure per i motociclisti sulle strade europee;
33. reputa importante che la Commissione si occupi della definizione di norme minime
comuni in materia di esame e certificazione degli istruttori di scuola guida;
34. chiede agli Stati membri di elaborare un Piano d’azione sulla formazione e l’educazione stradale che copra l’intero ciclo di studi degli alunni, dai 3 ai 18 anni, in tutti gli istituti scolastici dell’Unione; reputa, inoltre, opportuno elaborare norme in materia di formazione e misure di sicurezza necessarie a permettere ai candidati all’ottenimento della patente di guida di fare pratica accompagnata a partire dall’eta di 16 anni;
35. invita la Commissione e gli Stati membri a istituire su scala dell’UE norme unitarie in
materia di ispezione tecnica periodica e obbligatoria di tutti i veicoli motorizzati;
36. invita la Commissione e gli Stati membri a proporre misure basate su una valutazione del grado di conoscenza del numero comune europeo di emergenza 112 e sull’attuazione dell’E112 da parte di tutti gli Stati membri al fine di migliorare la situazione nell’Unione
europea;
37. sostiene che il sistema di chiamata elettronica permettera in caso di incidente una potenziale riduzione del tempo di reazione del 40% circa nelle zone urbane e del 50% circa in quelle rurali e invita tutti gli Stati membri a procedere alla sua attuazione il piu rapidamente possibile;
38. esorta la Commissione a elaborare un sistema europeo per la ricerca sugli incidenti stradali per agevolare i raffronti e poter lavorare piu efficacemente al fine di evitarli;
39. chiede alla Commissione, agli Stati membri e alle loro autorita regionali di prestare particolare attenzione alla protezione e alla sicurezza degli utenti stradali vulnerabili, quali i pedoni e i ciclisti;
40. sottolinea che gli Stati membri dovrebbero sistematicamente tenere conto della sicurezza di tutti i conducenti (di automobili, motocicli, biciclette, veicoli pesanti, ecc.) e della prevenzione degli incidenti in sede di ideazione, costruzione e manutenzione delle strade nonche e in merito ad altre misure relative alle infrastrutture;
41. esorta la Commissione a incoraggiare l’uso di seggiolini per bambini installati in senso contrario alla marcia fino all’eta di 3-4 anni1;
42. invita vivamente la Commissione, e in particolare gli Stati membri, a studiare la situazione
43. invita la Commissione ad analizzare le esigenze dei portatori di handicap per quanto
44. ritiene che le tecnologie, quali le applicazioni telematiche, permetteranno nel lungo
45. ritiene che il ricorso alle tecnologie dell’informazione e della comunicazione a livello di infrastrutture stradali migliori sensibilmente la gestione della rete transeuropea di trasporto (RTE-T) e la sicurezza stradale; invita la Commissione e gli Stati membri a portare avanti le loro azioni istituendo un programma europeo per la messa a punto di sistemi intelligenti di gestione del traffico stradale;
46. invita la Commissione a studiare con particolare attenzione l’aspetto della sicurezza tecnica degli autoveicoli; ritiene che entro il 2010 occorra valutare l’ulteriore sviluppo della legislazione in materia; considera, a tale riguardo, che per migliorare ulteriormente la sicurezza sulle strade europee, un ruolo particolarmente importante puo essere svolto dal collaudo dei dispositivi elettronici per la sicurezza nei veicoli (sistemi di sicurezza elettronica), da un sistema unitario di ispezione annuale per i veicoli di piu di otto anni e da controlli specifici sui veicoli coinvolti in incidenti gravi;
47. invita la Commissione ed EUROSTAT a migliorare l’elaborazione delle statistiche relative agli incidenti stradali, ad esempio:
– ripartendole anche in base all’eta e al sesso;
– tenendo maggiormente conto del numero reale di incidenti subiti da utenti vulnerabili della strada, quali pedoni e ciclisti;
– armonizzando i criteri per definire il concetto di decesso dovuto ad incidente stradale, in base ai tempi di sopravvivenza dopo l’incidente;
48. invita la Commissione a sviluppare una strategia a lungo termine per la sicurezza stradale che si estenda oltre il 2010 e definisca le misure necessarie per evitare la totalita dei decessi e delle lesioni gravi provocati dagli incidenti stradali ("visione zero");
49. invita gli Stati membri a prendere atto dei rischi connessi con la circolazione di veicoli da trasporto (in particolare veicoli commerciali) con neve e ghiaccio sul tetto e a elaborare al riguardo raccomandazioni per la creazione di una rete capillare di aree di snevamento; ritiene che occorra prendere in considerazione e/o promuovere alternative tecniche;
50. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione e ai governi e ai parlamenti degli Stati membri.
MOTIVAZIONE
1.La sicurezza stradale all’interno dell’UE
Il bilancio intermedio del Programma di azione europeo per la sicurezza stradale mette in
evidenza i progressi compiuti nell’affrontare il problema dei numerosi morti e feriti sulle nostre strade. E vero che il traffico sulle strade e triplicato negli ultimi trent’anni (1970-2000), mentre il numero di incidenti mortali si e dimezzato, ma il bilancio intermedio sottolinea che occorre fare molto di piu per raggiungere l’obiettivo comunitario di dimezzare il numero di incidenti mortali entro il 2010, dato che ogni anno si registrano ancora 40.000 vittime della strada. Inoltre le misure politiche adottate nell’ambito della sicurezza stradale non sono paragonabili, per numero o efficacia, a quelle realizzate per proteggere i cittadini in altri settori. La Comunita europea ha compiuto passi significativi nel contrastare le minacce per la salute e il benessere dei cittadini, ma nel settore della sicurezza stradale esiste ancora un notevole margine di miglioramento. Gli incidenti stradali sono ancora la causa principale di morte per i bambini, gli adolescenti e i giovani adulti, mentre le persone con piu di 65 anni costituiscono la fascia di eta piu rappresentata tra i pedoni uccisi in incidenti stradali. Per quanto riguarda le strade, i nostri concittadini sono ancora esposti a rischi superiori rispetto a quelli presenti in qualunque altro ambito della nostra vita quotidiana.
Il bilancio intermedio sottolinea inoltre che la situazione non e affatto uniforme all’interno dell’UE. Di fatto, il divario tra gli Stati membri con statistiche piu favorevoli e quelli con maggiori problemi sta aumentando. Per aiutare i paesi che presentano ritardi in termini di sicurezza stradale a recuperare il terreno perso, e fondamentale che gli Stati membri imparino gli uni dagli altri attraverso le migliori prassi e i raffronti tra i vari settori. I progetti di gemellaggio tra nuovi e vecchi Stati membri costituiscono un modo eccellente per imparare gli uni dagli altri. La relazione sottolinea che occorre la volonta politica di cambiare tale situazione e che esiste ancora un ampio margine per misure politiche in grado di migliorare notevolmente la protezione dei nostri cittadini sulle strade.
2.Affrontare le sfide
In passato, il dibattito su come migliorare la sicurezza stradale si risolveva in una contrapposizione tra misure nazionali/locali e la normativa UE. Il terzo Programma di azione sulla sicurezza stradale ha quindi apportato un cambiamento positivo, poiche ha messo in luce come la sicurezza stradale sia una responsabilita comune di tutti i decisori. Purtroppo numerosi responsabili decisionali non manifestano ancora la volonta politica di assumersi la propria parte di responsabilita, anche dopo l’adozione del Programma di azione.
Anche l’Organizzazione mondiale della sanita (OMS) ha riconosciuto l’importanza di prevenire le vittime della strada e nel 2005 ha dedicato la Giornata mondiale della salute a tale problematica. In occasione di tale giornata, la regione europea dell’OMS ha pubblicato uno relazione su come affrontare le sfide specifiche in materia di sicurezza stradale emerse in Europa. La relazione e giunta alla conclusione che il settore sanitario dovrebbe svolgere un ruolo piu incisivo nell’ambito della sicurezza stradale e che la questione dei limiti di velocita sulle strade deve costituire una priorita.
Tutti i leader politici dovrebbero moltiplicare gli sforzi e capire cosa fare per migliorare la protezione dei nostri cittadini sulle strade con misure nazionali. Sussiste inoltre l’esigenza di adottare un processo decisionale maggiormente creativo, finalizzato a elaborare politiche che agevolino i cambiamenti, attraverso il mercato oppure tramite le decisioni di acquisto delle pubbliche autorita. La Commissione, che e l’istituzione UE a cui il trattato attribuisce il diritto di iniziativa, deve assumersi le proprie responsabilita con l’elaborazione di proposte riguardanti misure che il Parlamento e la Commissione possano poi discutere e adottare. La Commissione dovrebbe prendere in esame anche la carta europea della sicurezza stradale. In tale contesto, sarebbe opportuno prevedere la possibilita di perseguire le infrazioni stradali oltre i confini dei singoli Stati. E importante che se un cittadino di un paese infrange la legge di un altro paese, questa persona sia processata e che le conseguenze della sua infrazione (compreso il ritiro della patente) la seguano oltre i confini dei singoli Stati membri. Un modo per procedere potrebbe essere l’introduzione di sistemi a punti applicabili alle infrazioni commesse nell’intera UE.
3. Settori prioritari di intervento
Per migliorare la sicurezza stradale occorre adottare misure in ciascuno dei tre "settori della sicurezza stradale": formazione, qualita dei veicoli in circolazione e qualita delle infrastrutture stradali utilizzate. Inoltre tali misure dovrebbero integrarsi a vicenda, in ogni settore della sicurezza stradale, oltre che nel contesto piu ampio di altre misure e obiettivi politici, nonche in termini di protezione dell’ambiente e nell’ottica della strategia di Lisbona. Cio richiede una strategia integrata. Adesso e altrettanto importante conseguire gli obiettivi fissati, pertanto occorrono misure rapide nei settori in cui e piu probabile ottenere progressi significativi nella sicurezza stradale. Sono questi gli interventi a cui ora si deve attribuire un ordine di priorita.
Una misura importante riguarda l’attribuzione all’agenzia europea per la sicurezza stradale di una base giuridica chiara per la sua attivita.
L’utilizzo delle buone prassi nell’applicazione delle norme del codice della strada dovrebbe essere considerato anch’esso una priorita particolare, soprattutto per quanto attiene ai limiti di velocita, alla guida in stato di ebbrezza e all’uso delle cinture di sicurezza. Attualmente la normativa europea prevede, ad esempio, che quando in un veicolo siano presenti le cinture di sicurezza, queste devono essere utilizzate da tutti i passeggeri. La Commissione e gli Stati membri dovrebbero compiere uno sforzo deciso per migliorare il rispetto delle norme previste. Negli autobus, ad esempio, occorre ancora fare molto. E importante, ad esempio, creare nei passeggeri degli autobus l’automatismo di allacciarsi la cintura di sicurezza, proprio come fanno quando salgono sulle loro autovetture. Un livello minimo di armonizzazione dell’alcol ammesso nel sangue di 0,5%o e importante per affrontare il problema della guida in stato di ebbrezza. Per ottenere risultati sostenibili grazie a tali provvedimenti occorrera un impegno costante da parte di tutte le autorita interessate, oltre a investimenti significativi in risorse umane e finanziarie. La politica UE in questo settore dovrebbe quindi contribuire ad agevolare sia l’impiego delle buone prassi nell’applicazione delle normative, sia una maggiore diffusione della tecnologia nei veicoli, al fine di ridurre i costi derivanti da un’attuazione piu rigorosa delle politiche.
Tra queste tecnologie i sistemi di blocco in caso di eccessivo consumo di alcol, i sistemi intelligenti che ricordano di allacciare le cinture di sicurezza e i sistemi intelligenti di limitazione della velocita rivestono un’importanza particolare. Gli sforzi a livello UE dovrebbero favorire la rapida introduzione di questo genere di tecnologie nel maggior numero possibile di veicoli. Sarebbe inoltre opportuno prevedere un quadro di riferimento per consentire agli Stati membri di applicare incentivi fiscali o introdurre specifiche tecniche per gli acquirenti di parchi macchine. L’utilizzo di tali specifiche da parte delle autorita pubbliche contribuira alla creazione di un mercato piu vasto per tali tecnologie, che a sua volta incoraggera i produttori a entrare in questo settore potenzialmente redditizio.
4. Tutti i responsabili decisionali dovrebbero assumersi le proprie responsabilità
La responsabilita comune nell’ambito della sicurezza stradale implica che numerose autorita diverse, a livelli differenti, si occupino di ridurre gli attuali livelli elevati di rischio sulle nostre strade. Queste autorita, che vanno da quelle dell’Unione europea a quelle presenti a livello nazionale e locale, dovrebbero assumersi le proprie responsabilita, ma affinche cio avvenga occorre una leadership idonea. Un elemento essenziale dell’azione comunitaria e dato dal mostrare una leadership forte, al fine di concedere a tutti i responsabili della sicurezza stradale l’opportunita di agire. Occorre una leadership politica, in particolare, nei settori in cui le responsabilita di autorita diverse si sovrappongono, come nel caso dell’applicazione transfrontaliera delle normative. La Comunita dovrebbe assumere un ruolo forte di leadership, per consentire alle autorita e agli Stati membri di utilizzare strumenti innovativi, come le gare di appalto pubbliche, e far si che le loro decisioni migliorino la sicurezza stradale. Le societa di assicurazioni sono anch’esse soggetti essenziali, in grado di influenzare la sicurezza stradale, ad esempio con la fissazione di premi assicurativi differenziati.
Spesso i veicoli sono luoghi di lavoro mobili. Sono sempre piu numerose le persone cheusano le loro autovetture per l’attivita lavorativa quotidiana. Molte persone che lavorano in settori quali l’assistenza a domicilio, le pulizie, le palestre o il mondo dell’arte usano la macchina per gli spostamenti tra i vari clienti. L’autovettura e la strada diventano elementi del loro ambiente lavorativo e dovrebbero quindi essere trattati come tali. Le norme in materia di salute e sicurezza sul luogo di lavoro dovrebbero quindi valere anche per queste situazioni.
Pertanto l’approccio sistematico all’utilizzo delle strade costituisce un nuovo concetto importante da prendere in considerazione nel contesto della sicurezza stradale.
Le norme sulla salute e la sicurezza sul luogo di lavoro dovrebbero essere applicate negli appalti di servizi di trasporto. La sicurezza stradale dovrebbe essere tenuta in considerazione nell’elaborazione della politica relativa a salute e sicurezza. I veicoli impiegati per il trasporto scolastico sono spesso vecchi e talvolta addirittura pericolosi. La Commissione dovrebbe adottare indirizzi per le buone prassi e le norme degli appalti pubblici nel trasporto scolastico, per garantire che gli studenti possano viaggiare in modo piu sicuro.
Le persone affette da disabilita dovrebbero avere gli stessi diritti e opportunita di chiunque altro. E quindi importante che i tassisti, ad esempio, ricevano una formazione idonea per garantire il trasporto in sicurezza delle sedie a rotelle e assicurare la mobilita di tale gruppo di persone.
Gli utenti piu vulnerabili, come i pedoni e i ciclisti, dovrebbero godere di una maggiore protezione stradale. Tale aspetto deve essere preso molto seriamente a tutti i livelli, dalle autorita UE a quelle nazionali e locali.
La Svezia ottiene risultati significativamente migliori in termini di sopravvivenza dei minori agli incidenti stradali (95%) rispetto al resto d’Europa (60-70%). Secondo alcuni studi il tasso di sopravvivenza dei bambini fino a 4 anni aumenta in maniera significativa quando sono collocati in seggiolini per auto collocati in senso contrario alla marcia. Per migliorare la sicurezza di questo gruppo di bambini, che non sono in grado di influenzare la propria sicurezza stradale, l’UE dovrebbe dimostrare di prendere sul serio la sicurezza dei bambini e compiere uno sforzo per imporre l’obbligo di seggiolini per auto rivolti all’indietro per i bambini fino a 3-4 anni.
I traumi cervicali provocati dagli incidenti stradali (i cd. "colpi di frusta") sono difficili da
diagnosticare e da trattare. I test sui consumatori influenzano la velocita con cui viene introdotta la protezione dai colpi di frusta e l’industria automobilistica si sta adattando gradualmente. Per accelerare tale introduzione, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero compiere uno sforzo per garantire che il programma EuroNCAP includa nei suoi test la protezione dai colpi di frusta. I sistemi attivi quali quelli di supporto al guidatore (ad esempio il blocco in caso di consumo eccessivo di alcol) e quelli che avvisano se si esce dalla corsia di marcia sono tra i nuovi sistemi che dovrebbero essere inclusi nei test EuroNCAP.
Abbiamo visto innumerevoli campagne di sensibilizzazione sulla sicurezza stradale tra gli
automobilisti dell’Unione europea. Si tratta di un aspetto certamente positivo, ma e altrettanto importante sensibilizzare in merito alla sicurezza stradale ben prima di prendere la patente di guida. Le scuole dovrebbero impartire una maggiore educazione in materia di sicurezza stradale, preferibilmente in collaborazione con la polizia. Una misura importante che la Commissione dovrebbe prendere in esame e la creazione di uno standard minimo comune, con un test e relativa certificazione, per gli istruttori di guida. I giovani conducenti, soprattutto di sesso maschile, costituiscono una categoria in cui il rischio di incidenti e molto elevato. Un corso di lunga durata per la preparazione all’esame di guida riduce fino al 30% il rischio di incidenti tra i giovani conducenti. In Svezia, per esempio, e possibile iniziare a fare pratica di guida all’eta di 16 anni, due anni prima dell’eta prevista per ottenere la patente di guida.
La spossatezza e la stanchezza costituiscono spesso un fattore che contribuisce agli incidenti stradali. L’importanza di tale problema e le sue possibili soluzioni andrebbero studiate in maniera piu approfondita. A tale proposito la Commissione, in collaborazione con l’agenzia europea per la sicurezza stradale, dovrebbe creare un sistema di indagine sugli incidenti stradali. Da un lato cio renderebbe piu semplice effettuare paragoni tra Stati membri e dall’altro agevolerebbe l’attivita di prevenzione. Sarebbe opportuno svolgere indagini anche in merito ai veicoli che sono stati coinvolti in incidenti stradali. Le barriere spartitraffico sono sempre piu diffuse, pertanto sarebbe opportuno adottare uno standard europeo comune per tali barriere, nell’ottica di una maggiore sicurezza stradale, tenendo in considerazione le esigenze di tutti gli utenti delle strade. Si dovrebbe inoltre promuovere maggiormente negli Stati membri la conoscenza del numero internazionale di emergenza 112.
5. Dopo l’obiettivo del 2010: una visione della sicurezza per il futuro
Presto la data prevista per la realizzazione degli obiettivi del terzo Programma di azione per la sicurezza stradale verra superata e sara quindi importante garantire che i prossimi programmi non soffrano lo stesso destino del terzo programma, che ha subito ritardi sia nella fase di stesura, sia in quella di adozione. E giunto il momento di considerare qual e la visione dell’UE in merito al futuro della sicurezza stradale. E importante avviare sin da ora un dibattito sulla visione dell’UE in merito al futuro della sicurezza stradale, affinche la Commissione possa predisporre il suo quarto Programma di azione per la sicurezza stradale in tempo utile.
L’obiettivo di tale approccio dovrebbe essere quello di ridurre i rischi legati al trasporto stradale, a cui sono esposti i nostri cittadini, ad un livello paragonabile a quello dei rischi presenti in altri ambiti in cui la Comunita e gli Stati membri hanno la responsabilita comune di intervenire. La telematica offre l’opportunita di ridurre il numero di incidenti mortali sul lungo periodo, percio occorrono investimenti su vasta scala nella ricerca in tale campo se si vuole beneficiare di tutti i suoi vantaggi. L’importanza della mobilita in generale e del trasporto stradale in quanto attivita quotidiana in particolare richiede una riduzione dei livelli di rischio associati all’uso delle strade. Coloro che hanno la responsabilita della sicurezza della rete stradale devono ridurre tali rischi rendendo il sistema quanto piu "clemente"possibile. |
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L’obietivo è dimezzare le vittime entro il 2010