Circolazione e sicurezza stradale: “un po’ di storia”

Sono nate prima le strade o prima i veicoli? Per rispondere a questa semplice domanda occorre stabilire prima di che veicoli stiamo parlando e cosa di intende per strada. Infatti, se per veicolo intendiamo un “autoveicolo” come una Panda o una Porsche, certamente sono nate prima le strade, ma se per veicolo ci riferiamo a qualsiasi macchina guidata dall’uomo idonea a muoversi e a trasportare uomini o cose, con o senza motore, allora le cose cambiano e la risposta alla domanda non è più così immediata. Stesso discorso per le strade. Selciato, lastricato o semplice spianata polverosa e sconnessa o idonea porzione nastriforme del piano campagna, realizzata con precise tecniche costruttive e dotata di adeguate caratteristiche geometriche e di resistenza? Senza sconfinare nella paleontologia, nell’antropologia o nella filosofia, facciamo solo qualche breve considerazione. Pensiamo ad esempio ad un primitivo carro magari trainato da un bove o da un somaro, questo potrebbe aver circolato liberamente per le campagne dell’agro pontino o del tavoliere delle Puglie nel neolitico senza che nessun altro uomo – habilis o sapiens – abbia ancora pensato a rendergli un servigio: costruirgli una comoda via, ovvero una strada, per effettuare il suo tragitto in modo più veloce e più confortevole. La strada quindi potrebbe essere nata in modo del tutto naturale dal ripetuto passaggio dello stesso carro sullo stesso percorso per una primordiale esigenza di movimento o di trasporto. D’altro canto, se diamo per buona l’ipotesi appena formulata, la strada potrebbe essere nata anche per l’effetto meccanico dovuto al passaggio, anche senza veicoli, di soli uomini o animali, ma va da sé che la strada, come usualmente immaginata, sia stata molto probabilmente una conseguenza diretta dell’invenzione della ruota. Già nel 3500 a.C., in Mesopotamia, sono state trovate evidenti tracce che dimostrano l’esistenza dei primi carri dotati di ruote. Certo è che sin dai tempi più antichi la strada rappresenta un chiaro segno di evoluzione della civiltà e una forte spinta al processo di sviluppo, socializzazione e comunicazione. Le prime tracce di tecniche costruttive stradali risalgono invece al 700 a.C. ad opera degli Etruschi, tecniche che successivamente furono riprese e migliorate dagli stessi ingegneri romani. Sappiamo anche che i Greci erano soliti costruire le strade lastricandole con solchi longitudinali idonei per il passaggio delle ruote dei carri (una sorta di antichi binari stradali in materiale lapideo). I Romani invece, quali abili ingegneri svilupparono sistemi costruttivi sui quali ancora oggi si basa l’attuale tecnica delle costruzioni stradali insegnata nelle nostre Università. Il termine “strada”, infatti, deriva da “strata” cioè strati, in quanto la posa in opera di successivi strati di diversi materiali forniva alle strade romane le caratteristiche di solidità e di resistenza al passaggio dei carri, dei cavalli e degli eserciti. Pur essendo all’inizio solo dei sentieri polverosi e irregolari, le strade ben presto diventarono destinatarie di maggiori cure, divenendo sempre più, opere necessarie e strategiche al servizio delle crescenti esigenze militari, commerciali e di comunicazione fra le varie province dell’Impero. Ai margini sorsero di conseguenza fontane, locande e stazioni per il cambio dei cavalli, scandite dalla presenza delle pietre miliari, ancora presenti su alcune strade che a tutt’oggi percorriamo. Lo sviluppo delle strade, della società e degli interessi portò inevitabilmente, già dai tempi dell’antica Roma, all’incremento dei flussi di traffico, cosicché la circolazione stradale fu oggetto, fin da allora, di norme e regolamentazione. E’ noto infatti che Giulio Cesare nel 45 a.C., un anno prima della sua morte, promulgò la “Lex Iulia Municipalis” una legge di carattere generale sull’organizzazione amministrativa e sociale delle città ma che comprendeva anche un insieme di regole riguardanti l’accesso e la conduzione dei carri all’interno dei centri abitati. Ai mezzi pesanti, per esempio, era vietato il transito dall’alba fino al pomeriggio inoltrato. I divieti non riguardavano però i veicoli adibiti all’igiene dell’urbe, quelli adibiti al trasporto dei materiali da Nicolascostruzione per edifici pubblici o templi per il culto e i carri per il trasporto di sacerdoti e sacerdotesse durante le cerimonie, insomma, un vero e proprio Codice della strada ante litteram nato anche per cercare di decongestionare Roma, già allora, eccessivamente trafficata. Successivamente altri simili regolamenti sono stati emanati, in varie località del mondo, per arrivare infine al marzo del 1865 sempre in Italia, quando fu varata una legge che stabiliva alcune regole sulla velocità e il corretto comportamento per i conducenti dei veicoli a trazione animale.

Il veicolo realizzato da Cugnot fu, quasi certamente, la prima macchina semovente mai realizzata prima, ma al contempo segna anche inesorabilmente l’inizio dell’era degli incidenti stradali. La prima vittima per incidente stradale, registrata nelle cronache, risale invece all’agosto del 1896 a Londra, mentre in Italia dobbiamo aspettare il 1953 per avere le prime statistiche nazionali ufficiali, sistematiche ed attendibili (8). Per concludere questi brevi cenni storici e per anticipare una specifica problematica che sarà dettagliatamente sviscerata in un prossimo paragrafo del libro (cfr. “La percezione del rischio e il rischio della percezione), mi sembra di assoluta importanza ricordare una affermazione di un importante fisico, Giuliano Toraldo di Francia, il quale afferma – e noi siamo assolutamente d’accordo - che il genere umano non ha ancora interiorizzato il senso del pericolo connesso con la velocità perché i suoi spostamenti sui mezzi di trasporto veloci come i veicoli stradali (ma anche treni ed aerei) avvengono da troppo poco tempo. Dalla costruzione del primo veicolo stradale di serie ad oggi, sono passati infatti poco più di cento anni. Ebbene, se nella scala dei tempi, dalla preistoria ad oggi, l’uomo ben conosce da più centoventimila anni cosa significa cadere (in verticale) da un albero, da una rupe o da una duna, è solo da poco più di un secolo che ha cominciato a sperimentare sul campo – o meglio sulla strada - le conseguenze degli urti in velocità orizzontale contro un ostacolo (fisso o mobile). Solo per fare un esempio, chi di voi si lancerebbe dal terzo piano di un palazzo senza un paracadute? Risposta: nessuno (o quasi). E ancora, chi si metterebbe al volante della propria automobile alla velocità di 50 kilometri orari, senza allacciare le cinture? Risposta: quasi tutti. Eppure, la velocità di impatto (al suolo – nel primo caso – e contro un muro o un altro veicolo, nel secondo) sarebbe esattamente la stessa! Splendido esempio di scadente o errata percezione del rischio.