| La velocità elevata è uno dei più grossi problemi del traffico. Una delle cose che indirettamente contribuisce alla promozione dell’alta velocità è il progressivo miglioramento delle prestazioni delle autovetture, le quali forniscono potenza aggiuntiva sempre maggiore all’uomo, esaltandone i tratti di cui si sente deficitario. E così, si comprano macchine che fanno 220 Km/h, quando sappiamo bene che ogni limite di velocità è ben più basso. Comunque sia, è un dato di fatto che all’aumento della velocità corrisponde l’aumento del numero di sinistri stradali (Nilsson, 1981), quindi di feriti e di decessi. E come se questo non bastasse, l’aver aumentato la velocità delle vetture ha inoltre determinato alcuni effetti spiacevoli sull’ambiente, come l’inquinamento, compreso quello acustico. Dal punto di vista del singolo, sebbene molti guidatori siano a conoscenza degli effetti dannosi della velocità elevata, quello dell’eccesso di velocità rimane una delle più comuni infrazioni al Codice della Strada. Infatti, è stato dimostrato (Ahlin, 1979) come i conducenti sanzionati in un’occasione per un eccesso di velocità si mostrassero in seguito recidivi a tale tipo di infrazione. In altre parole, non è certo la probabilità di essere rimproverati dalla mamma che ci impedisce di fare ciò che ci ha proibito. Una delle prime cose che viene da chiedersi è comunque perché ci siano persone che sembrano “amare” l’eccesso di velocità. Dagli studi sui guidatori e sul “sistema traffico” (inteso come un ambiente sociale all’interno del quale i guidatori interagiscono l’un l’altro) è stato suggerito (Aberg et al. 1997) che i guidatori si influenzino l’un l’altro circa la propria personale scelta di velocità. Le credenze che i guidatori hanno circa la velocità tenuta dagli altri guidatori sono importanti per la velocità che loro stessi decidono di tenere. È stato suggerito infatti (Connelly e Aberg, 1993) che la velocità scelta da un guidatore sia il risultato di un processo nel quale la propria velocità è comparata a quella degli altri. E benché ognuno sia condizionato dal personale livello di condiscendenza ed accettazione dei limiti di velocità, questo livello risulta comunque soggetto a distorsioni a causa della scelta di velocità degli altri guidatori. Per tentare di dare una risposta al perché della velocità eccessiva, la tendenza a guidare più veloce è stata generalmente interpretata in termini di rapporto costi/benefici (cosa rischio, in cambio di un guadagno di tempo?), di piacere (guidare veloce mi fa sentire libero), di sensation-seeking (sto bene solo quando mi spingo all’estremo), e così via. Ma per quale sia la reale motivazione che porta un conducente ad una scelta di velocità elevata, generalmente viene trascurato l’aspetto più importante della questione: la possibilità di una collisione, dove è evidente che velocità maggiori conducono a danni maggiori.
Ma oltre a questi aspetti della velocità elevata, che potremmo definire comportamentali, consideriamo un altro aspetto, non meno importante, che è quello cognitivo: cosa succede quando ci portiamo ad alte velocità?
Il normale senso comune vuole che “alta velocità” e “necessità di attenzione” siano legate da una relazione molto semplice: maggiore è la velocità di guida, più dobbiamo stare attenti a ciò che facciamo. Nel 1991 L. Harms ha mostrato come ad un incremento di velocità sia associato un alto rischio di “sovraccarico mentale”. Pertanto, il conducente di un veicolo che si è spinto troppo in là con la velocità, quando si trova in una condizione critica di traffico (situazione in cui è richiesta maggiore attenzione), tende a ridurre la velocità per compensare questo “sovraccarico”. Lo stesso conducente, però, una volta scampato il pericolo tende spontaneamente ad aumentare la velocità. In un esperimento effettuato in condizioni di guida reale (Recarte e Nunes, 2000) sono stati analizzati gli effetti sulla velocità dati dalla distrazione prodotta da un compito impartito al guidatore (come ad esempio effettuare mentalmente operazioni matematiche di media difficoltà). I risultati hanno evidenziato una drammatica riduzione della velocità (dallo 0.5% al 4%) durante la risoluzione del compito, a dimostrare che l’attenzione (parte della quale rivolta in quel caso non alla guida ma alla risoluzione del compito) è in qualche modo collegata alla velocità.
Ma quando parliamo di velocità elevata, il primo problema sorge già nella definizione stessa di “alta velocità”. Sì, perché la velocità percepita dal conducente spesso non è neppure vicina a quella reale. A provocare questa discrepanza concorrono almeno due dei cinque sensi che ci permettono di decodificare il mondo circostante: l’udito e la vista. Come è stato provato che guidatori a cui erano state fatte indossare delle cuffie, che li isolavano acusticamente dall’ambiente, tendevano a guidare più veloci ed a sottostimare la velocità, così in base a ciò che vediamo intorno a noi aumentiamo o diminuiamo la velocità. Ad esempio quando percorriamo strade il cui paesaggio circostante è piuttosto povero o monotono, come ad esempio in autostrada, tendiamo ad andare più veloci, o comunque a sottostimare la velocità (Costa, Corazza e Ricci Bitti, 2005) (non è capitato forse a tutti di guardare il contachilometri in autostrada e di accorgersi di essere sopra i cento pur avendo la sensazione di andare a cinquanta?)
In conclusione, anche se svariati studi si sono occupati, si occupano e si occuperanno di trovare una spiegazione alla scelta di velocità elevata, o di studiare le modificazioni psicofisiche in condizioni di alta velocità, resta il fatto che ciascuno di noi dovrebbe fare appello al proprio senso civico, considerando che, come guidatore inserito in un “sistema traffico” non si trova in realtà da solo, proprio perché inserito in un sistema. E sebbene sia indiscutibile la facoltà da parte di ciascuno di disporre a proprio piacimento delle proprie risorse, tra cui la vita, le conseguenze della velocità elevata spesso vanno ad invadere il campo delle risorse dell’altro, che con buone probabilità considera la propria vita la più grande risorsa che gli sia mai stata regalata.
* Psicologo, operatore di Polizia Stradale.
| Riferimenti bibliografici
• Ahlin, F. J. (1979). An investigation into the consistency of drivers’ speed choice. Department of Civil Engineering, University of Toronto.
• Aberg, L., Larsen, L., Glad, A. & Beilinson, L. (1997). Observed vehicle speed and drivers’ perceived speed of others. Applied Psychology: An International Review, 46 (3), 287-302.
• Connolly, T., & Aberg, L. (1993). Some contagion models of speeding. Accident Analysis and Prevention, 25, 57-66.
• Costa, M., Corazza, L., Bitti, P.E. (2005). Vademecum per l’automobilista. Psicologia Contemporanea, 187.
• Harms, L. (1991). Experimental studies of variations in cognitive load and driving speed in traffic driving simulation. In A.G. Gale, L.D. Brown, C.M. Haslegrave, I. Moorhead, & S. Taylor (Eds), Vision in Vehicles III. Amsterdam: Elsevier.
• Nilsson, G. (1981). The effects of speed limits on traffic accidents in Sweden. In Proceedings of the International Symposium on the Effects of Speed Limits on Traffic Accidents & Transport Energy Use. Ireland: Road Research Programme of the Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD).
• Recarte, M. A., & Nunes, L. M. (2000). Effects of verbal and spatial-imagery task on eye fixations while driving. Journal of Experimental Psychology: Applied, 6, 31–43. |
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