Sabato 23 Novembre 2024
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Foto Blaco L’obiettivo della Commissione Europea di ridurre il numero
di vittime della strada del 50% entro il 2010, passa attraverso la
realizzazione di una serie di contromisure efficaci che, per essere
correttamente individuate, necessitano di una profonda conoscenza dei fenomeni
di incidentalità stradale. E’ inoltre necessario disporre di strumenti in grado
di monitorare e valutare la bontà delle misure adottate. A questo proposito, la
Commissione Europea ha evidenziato (“Libro Bianco” del 2001 e altri documenti)
la necessità di istituire un “Osservatorio Europeo della Sicurezza Stradale”
per disporre di una banca dati comunitaria sul fenomeno dell’incidentalità
stradale. Il progetto SAFETYNET (http://safetynet.swov.nl/index. htm)
cofinanziato dalla DG TREN (Directorate-General Transport & Energy) della
Commissione Europea, è nato proprio per realizzare l’Osservatorio Europeo della
Sicurezza Stradale. L’obiettivo è di coordinare i vari Stati Membri nelle fasi
di acquisizione, gestione e trasmissione dei dati dell’incidentalità stradale,
così da costituire una base dati di supporto per lo sviluppo di efficaci
politiche di controllo, sia a livello europeo che nazionale. L’Osservatorio
sarà quindi una struttura di supporto, che raccoglierà tutte le informazioni
sugli incidenti e sui danni ad essi correlati, che saranno poi rese disponibili a tutti gli Stati Membri su
un portale Internet dedicato. Il Progetto si pone anche l’obiettivo di affinare
e armonizzare le metodologie di raccolta dati che, adottate da tutti i
partecipanti, consentiranno di effettuare confronti omogenei tra le varie
realtà, in modo che ciascun Paese possa usufruire delle esperienze maturate negli
altri. Il Progetto ha avuto inizio nel maggio 2004 (durata complessiva 4 anni)
e vede coinvolti 21 fra i più importanti centri di ricerca europei sulla
sicurezza stradale (l’INRETS ed il CETE per la Francia, lo SWOV ed il TNO per
l’Olanda, il TRL e la Loughborough University per il Regno Unito, il TOI per la
Norvegia, ecc.), fra questi il DITS in rappresentanza dell’Italia. Le attività
condotte dal DITS nell’ambito del progetto SAFETYNET riguardano: 1. l’analisi
dei metodi di indagine dell’incidentalità esistenti in campo stradale e per
altri modi di trasporto e la definizione di nuove metodologie di indagine sulle
cause degli incidenti; 2. la raccolta dati su un campione di incidenti mortali,
finalizzata alla realizzazione di un database europeo per questa categoria di
incidenti (sul modello del FARS americano - http://www-fars.nhtsa.dot.gov/); 3.
la raccolta dati di tipo “approfondito” (in-depth investigation) su un
campione iniziale di circa 250 casi, da svolgersi, in tempo reale, con un team
interdisciplinare di esperti; 4. la costruzione del database per
l’immagazzinamento, la gestione e l’analisi dei dati raccolti a livello europeo
per entrambe le categorie di incidenti (punti 2 e 3). La raccolta ed analisi
“approfondita” degli incidenti stradali, indicata con la notazione
internazionale di in-depth investigation, rappresenta un’attività di
notevole efficacia per lo studio delle cause di incidente. Le attività condotte
in Italia sono descritte nel seguito, dopo una breve panoramica sul Progetto
SAFETYNET. Il
Progetto SAFETYNET SAFETYNET
è un Progetto Integrato (ovvero composto da diversi sotto-progetti), condotto
da un consorzio di 21 Centri di Ricerca sulla sicurezza stradale, in
rappresentanza di 19 Paesi europei. È suddiviso in 7 sotto-progetti (Work
Package - WP) dei quali i primi 3 si occupano dei dati di tipo macroscopico, il
quarto e quinto dei dati di tipo indepth e gli ultimi due dell’uso e
della pubblicazione delle informazioni: 1. CARE 2. Risk Exposure Data 3. Safety Performance
Indicators 4. Independent Accident Investigation 5. Independent Accident and
Injury Database 6. European Road Safety Information System 7. Data
analysis and synthesis Fra
i WP focalizzati sui dati macroscopici, il primo si occupa di CARE, il database
europeo già esistente, in cui gli uffici statistici nazionali convogliano i
dati di incidentalità raccolti in ciascun Paese. L’obiettivo è l’analisi delle
carenze esistenti nei database nazionali (ad es. la sottostima del numero reale
dei morti), la loro armonizzazione e l’estensione di CARE ai nuovi Paesi
Membri, alla Svizzera e alla Norvegia. I WP 2 e 3 si occupano di altri dati
macroscopici, utili per la comprensione del fenomeno di incidentalità: i dati
di esposizione al rischio, ovvero le percorrenze realmente effettuate sui
diversi modi e sulle diverse infrastrutture di trasporto, e gli indicatori di
prestazione di sicurezza. Questi ultimi si riferiscono a grandezze direttamente
correlate agli incidenti, quali velocità, livello alcolico, uso delle cinture
di sicurezza. Fra i WP focalizzati sui dati di tipo in-depth, il 4 si
occupa di analizzare le modalità di raccolta dei dati di incidentalità in
Europa, confrontando anche quello che viene fatto nei diversi modi di trasporto
e cercando di evidenziare le attuali distorsioni nei processi. Il 5 mira alla
realizzazione di due database europei: il primo sugli incidenti mortali, il
secondo sulle cause degli incidenti, analizzate mediante in-depth
investigation. Infine, gli ultimi due WP si occupano dell’uso dei dati, in
termini di pubblicazione, mediante il portale Internet ERSO (European Road
Safety Observatory) ed in termini di tecniche di analisi. Il motivo di questo
tipo di disaggregazione sta nel fatto che la conoscenza e la comprensione dei
fenomeni di incidentalità necessitano di varie categorie di dati. La conoscenza
dei trend, ad esempio, per monitorare il raggiungimento degli obiettivi di
diminuzione del numero di morti, necessita di dati non molto dettagliati, ma
riferiti a tutti gli incidenti. All’altro estremo stanno studi specialistici,
per verificare, ad esempio, il funzionamento di alcuni dispositivi di sicurezza
in caso di incidente, che necessitano di indagini molto approfondite su un
numero relativamente basso di casi. In generale, non esiste una unica tipologia
di database che risponda a tutti i bisogni di conoscenza e comprensione del
fenomeno incidentalità. Esistono diversi livelli di disaggregazione dei dati,
ciascuno in grado di rispondere a determinate esigenze. Esistono quattro
differenti livelli di aggregazione dei dati, da quello Base, che corrisponde ai
database nazionali (ISTAT per l’Italia), a quello Specialistico, che contiene
livelli molto spinti di dettaglio su campioni relativamente piccoli. Il
database di livello In-depth in fase di costruzione nell’ambito di
SAFETYNET è il primo che mira esplicitamente alle cause degli incidenti, e
quindi alle misure di sicurezza attiva, mentre attività analoghe condotte in
passato sono state maggiormente mirate alle cause delle lesioni, e quindi alla
sicurezza passiva. L’attività
di in-depth investigation in Italia L’in-depth
investigation è una analisi dettagliata degli incidenti stradali per
identificare i fattori causali di tipo fisico (infrastruttura, veicolo) e
comportamentale che portano al verificarsi dell’evento incidente.
La struttura di raccolta Nell’ambito del progetto verranno condotti, a livello europeo, circa 1.000
casi di in-depth investigation. Di questi 250 (il 25%) verranno
investigati in Italia (le attività di raccolta sono cominciate nel Febbraio
2006) sulla rete stradale della Regione Marche. Dalla collaborazione fra il
DITS e la Regione Marche, infatti, è stata creata una struttura di raccolta,
che si avvale di tecnici del Servizio Sanità regionale, appositamente formati
per le attività di investigazione sul campo e di personale del DITS per le
attività di formazione, supporto tecnico ed analisi. La struttura è stata
creata con l’accordo delle Forze di Polizia, dei servizi di soccorso (118),
dell’ANCI, del Ministero dell’Interno e del Ministero Infrastrutture e
Trasporti. Si avvale, inoltre, del supporto di ricercatori della Facoltà di
Psicologia 1 e di esperti informatici del Centro di Ricerca per il Trasporto e
la Logistica. Il campione è stato strutturato in maniera da essere rappresentativo,
rispetto ad alcune variabili principali, della realtà nazionale. Vengono
investigati incidenti con infortunati, per i quali viene richiesto l’intervento
dei servizi di soccorso. La raccolta viene effettuata sia nel contesto urbano
(75% del campione) che in quello extraurbano (25%). Il 10% dei casi riguarderà
incidenti con pedoni coinvolti e gli incidenti verranno raccolti su tutte le
tipologie di strade. Dal punto di vista operativo, i 12 team creati su tutto il
territorio regionale vengono allertati dai servizi di emergenza (118 o Forze di
Polizia) e, se il caso risponde alle esigenze dello studio, raggiungono in
breve tempo il luogo di incidente. Sul posto svolgono una serie di attività di
rilievo sui veicoli, sulle condizioni dei soggetti coinvolti, sulle condizioni
ambientali ed infrastrutturali ecc. Vengono effettuate inoltre delle interviste
ai soggetti coinvolti, sul campo oppure presso il Pronto Soccorso
dell’Ospedale. In alcuni casi, vengono completate nei giorni successivi. I dati raccolti nel database
sono solo ed esclusivamente a scopo scientifico ed escludono ogni elemento (n.
di targa dei veicoli, nomi delle persone, ecc.) che possa condurre alla
identificazione dell’incidente cui i dati fanno riferimento. È utile
evidenziare le differenze fra i dati raccolti dai team del Progetto e quelli
raccolti dalle Forze di Polizia. Tali differenze sono sia quantitative (l’in-depth
investigation richiede una elevata mole di dati) sia qualitative.
Quest’ultimo aspetto è legato al diverso approccio delle due attività: mentre
lo scopo principale della raccolta effettuata dalle Forze di Polizia è
l’identificazione delle responsabilità, quello dell’in-depth investigation è
stabilire quali cause hanno portato all’incidente. Con un semplice esempio, si
pensi ad un incidente dovuto al mancato rispetto del segnale di Stop da parte
di un veicolo. Questa informazione è di grande importanza per le Forze di
Polizia, mentre ai fini della in-depth investigation conta stabilire perché
non è stato rispettato lo Stop (es. carenza della segnaletica, scarsa
visibilità all’incrocio, effetti di abbagliamento, distrazione dovuta a
specifici fattori, condizioni di stanchezza, ecc.).
Il database I dati raccolti sul campo con moduli cartacei e fotocamere digitali vengono
poi immessi in un database appositamente creato dal DITS. Il database si
compone di due parti principali: un modulo per l’immissione e l’analisi dei
dati ed un sistema di trasmissione a distanza dei dati stessi. I dati raccolti
dai diversi partner europei partecipanti vengono inviati ad un Database
centrale, che ha sede presso il DITS. Le procedure di upload e download dei
dati vengono effettuate mediante protocolli di trasferimento sicuri (SFTP).
La SNACS analysis L’analisi dei dati raccolti e la individuazione delle cause “concorrenti”
all’incidente viene condotta con un metodo denominato SNACS (SafetyNet Accident
Causation System). Si tratta di un metodo sviluppato sulla base di precedenti
lavori di ricerca, in cui, mutuando concetti propri della sicurezza in azienda,
l’incidente viene visto come conseguenza di un errore nella interazione
dinamica Uomo-Tecnologia- Organizzazione. Il metodo è stato personalizzato
secondo le esigenze del Progetto, analizzando in maggior dettaglio alcuni
specifici fattori causali. Ad esempio, poiché un obiettivo principale del
lavoro è fornire indicazioni per lo sviluppo dei sistemi di e-safety di
assistenza al guidatore (quali sistemi di controllo della velocità, della
distanza fra i veicoli, della direzione di marcia, delle condizioni del
guidatore, ecc.), grande attenzione viene posta sulle cause di incidente legate
a comportamenti dei guidatori (es. difficoltà di percezione delle condizioni di
marcia o dell’infrastruttura, effetti di distrazione legati alla lettura/uso
della strumentazione o di elementi esterni, condizioni di stanchezza, ecc.) che
possono essere supportati dai sistemi e-safety di sicurezza attiva.
L’applicazione della SNACS risponde all’esigenza di poter confrontare fra loro
più incidenti. Ciascun incidente stradale, infatti, ha caratteristiche di
unicità, legate sia alla dinamica, sia alle caratteristiche dei veicoli, sia
alle caratteristiche peculiari del luogo in cui l’incidente avviene: è
estremamente difficile trovare due incidenti esattamente uguali fra loro ed
anche il confronto è spesso difficoltoso.  Foto Blaco Tuttavia più incidenti possono avere una serie di cause in comune. Tramite il
metodo SNACS si procede alla individuazione e categorizzazione delle cause
concorrenti. Ciò facilità il confronto fra incidenti e l’applicazione di
metodologie statistiche per l’analisi congiunta di insiemi di incidenti di cui
siano state individuate e categorizzate le cause. I fattori causali presi in
considerazione possono essere di tipo “istantaneo”, cioè legati a comportamenti
momentanei (es. distrazione legata all’uso dell’autoradio), oppure di tipo
“latente”, cioè legati a difetti che hanno origine anche molto tempo prima
dell’incidente e che, se non rimossi, permangono come fattori di rischio (es.
difetti di costruzione dell’infrastruttura, di costruzione del veicolo, di
organizzazione). Tecnicamente, la SNACS si articola su una serie di passaggi,
che, in maniera estremamente sintetica, partono dalla individuazione dell’evento
critico, ovvero quell’evento dopo il quale l’incidente non è più evitabile,
per arrivare ad individuare, con un’analisi di tipo “ad albero”, le cause
concorrenti. Conclusioni La
creazione del database SAFETYNET sulla accident causation rappresenta un
importante passo avanti nella conoscenza e nel fenomeno dell’incidentalità, in
quanto è il primo esempio di database di livello in-depth specificamente
orientato alla ricerca delle cause degli incidenti. Il metodo SNACS utilizzato
nella analisi dei dati consente di individuare e categorizzate le cause
concorrenti all’incidente ed è propedeutico ad ulteriori analisi di tipo
interpretativo. * Università di
Roma “La Sapienza”, Centro di Ricerca per il Trasporto e la
Logistica, Dipartimento “Idraulica, Trasporti e Strade”
Da “Il Centauro” n.111 |
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