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(ASAPS) BERNA (SVIZZERA), 23 giugno 2007 – È il terzo tunnel ferroviario più lungo del mondo, e costituisce – parola di Jacques Barrot, Commissario europeo ai trasporti – un modello per tutta l’Unione. Barrot è intervenuto di persona, lo scorso 15 giugno, al taglio del nastro del traforo, alla presenza delle maggiori autorità del continente. Con i suoi 34,6 chilometri di lunghezza, ed un impegno di spesa di oltre 3 miliardi di euro, il tunnel costituisce un segmento importantissimo del corridoio tra Rotterdam (Olanda) e Genova, due tra i maggiori porti europei, il primo che si affaccia nell’oceano atlantico, il secondo sul mediterraneo. Ma i treni non trasporteranno solo merci: un viaggio da Milano a Basilea durerà solo 4 ore (contro le 5 e mezzo attuali), mentre 120 convogli al giorno attraverseranno le Alpi a partire dal prossimo dicembre. Fino ad allora, il manufatto dovrà essere sottoposto a tutti i test necessari a confermare le sue potenzialità, ma sarà attraversato comunque da oltre 10mila treni merci. Ed è questa la novità principale: il trasferimento delle mercanzie dall’asfalto alla strada ferrata è stato fortemente voluto dagli svizzeri, che già nel 1992 espressero alle urne il proprio benestare (64% di sì) alla realizzazione delle “Nuove Trasversali Ferroviarie Alpine” – (NTFA) – proprio attraverso gli assi del Gottardo e del Lötschberg. Il primo “no” all’attraversamento sul territorio confederale delle grandi autostrade europee, era dunque stato dichiarato. Nemmeno due anni dopo, nel febbraio 1994, gli elvetici accettarono l’Iniziativa delle Alpi, secondo la quale entro i successivi 10 anni il trasporto merci nell’arco alpino avrebbe dovuto essere interamente trasferito su ferrovia. Si è dovuto attendere però il marzo 1998, per vedere approvato dalle camere federali la realizzazione simultanea delle gallerie, e, fino al 2007, ogni occasione è stata buona per confermare la precisa intenzione di abbandonare le ruote in favore dei vagoni. Una decisione invidiabile, alla quale è seguita la rapidità esecutiva tipica degli svizzeri, destinata ad avere un grandissimo peso anche in termini di sicurezza stradale. Da considerare infatti che anche l’aeroporto di Malpensa, molto utilizzato dagli elvetici (oltre che da francesi e spagnoli), sarà presto una meta molto più facile da raggiungere, ovviamente seduti in carrozza. “Il tunnel del Lötschberg – ha detto Barrot – è parte di una rete che va completata con il San Gottardo, il Brennero e il Moncenisio, tanto che la Commissione europea desidera prendere parte alla costruzione di queste strutture. Questo traforo – ha aggiunto – è un modello per l’Europa e rappresenta una pietra miliare nella politica svizzera di trasferimento delle merci dalla strada alla rotaia. La politica svizzera, apre nuovi orizzonti”. Un chiaro messaggio è stato poi lanciato dal commissario europeo all’Italia, il cui rappresentante – il ministro Antonio Di Pietro – non ha potuto partecipare per gli impegni del governo. Al suo posto, l’ambasciatore Giuseppe Deodato, al quale il commissario europeo ha indirettamente trasmesso la preoccupazione per i contrasti relativi all’asse Lione-Torino e per la realizzazione del traforo del Brennero, opere ancora lontane dall’essere realizzate e, sulle quali, vi sono ancora segnali estremamente contraddittori. Per Deodato, il Lötschberg è frutto di una decisione coraggiosa, e l’inaugurazione e la fine dei lavori costituisce, un momento storico. Soddisfatto, anche il ministro dei trasporti tedesco, Wolfgang Tiefensee: “Quando una visione diventa realtà – riporta il periodico elvetico Swiss Info – si acquisiscono coraggio e forza per il futuro. Anche in Germania, vogliamo trasferire ancora più merci sulla rotaia, perché è una cosa buona per il clima, l’economia e la qualità di vita. Mi tolgo il cappello davanti a chi ha saputo pensare così in grande. Questa opera è un esempio di come dovremo creare l’Europa”. La Svizzera ha voluto però (giustamente, secondo noi), ribadire la sua leadership nella politica di progressivo trasferimento delle merci sui treni. E lo ha fatto tramite Moritz Leuenberger, a lungo capo del Dipartimento federale dell’ambiente, dei trasporti, dell’energia e delle comunicazioni (DATEC), oggi consigliere federale. “La Svizzera non ha voluto diventare un corridoio stradale per gli autocarri da 40 tonnellate, si è invece decisa per i tunnel ferroviari. Le elettrici e gli elettori non si sono mai lasciati fuorviare. Questo tunnel ne è la prova: la volontà del popolo può veramente smuovere le montagne. È però evidente – ha concluso Leuenberger – che, in fatto di trasferimento, non abbiamo ancora raggiunto la vetta della montagna”, e tanto per scaldare i toni ha annunciato di aver richiesto l’aumento della Tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Con lui, sulla stessa lunghezza d’onda, ci sono già l’Austria, la Germania e l’inattesa Repubblica Ceca, che chiedono con forza l’introduzione della “borsa dei transiti alpini”. (ASAPS) |
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