Fotoservizio Coraggio
Premessa
La tecnologia da
quella più elementare a quella più fine, si sa, costituisce da secoli il
barometro del progresso dell’uomo, questo vale anche per la mobilità. Il primo
più grande e insuperato risultato, in direzione di un vero salto di qualità
nella capacità di muoversi dell’essere umano, è stata l’invenzione della ruota,
che ha accelerato in modo impensabile la sua vocazione alla mobilità in senso
orizzontale prima col traino animale e umano, poi - molto dopo - col motore.
Con la ruota, l’uomo ha scoperto anche l’ebbrezza, oltre che l’utilità, della
velocità. Subito ha trovato il modo di sfidarsi, di scaricare la sua adrenalina
nell’emozione della vittoria, catalizzatore di prestigio. Le corse con le bighe
trainate dai cavalli bianchi e neri nel circuito costruito sulla polvere nel
film Ben Hur, rimangono il più appassionante ed emozionante esempio della capacità
attrattiva della velocità orizzontale per l’uomo nella veste di protagonista o
di semplice spettatore. I Ben Hur di oggi guidano Ferrari o Yamaha si chiamano
Schumacher o Valentino Rossi. È cambiata la pista, ovviamente i cavalli sono
d’acciaio, ma l’adrenalina e l’emozione sono circa le stesse. Con il progredire
della velocità è aumentato anche parallelamente il fattore di rischio ad essa
collegato. Ed ecco che è emersa la necessità di limitare, con legge, la
velocità in talune condizioni. I romani stabilirono già delle regole alla
circolazione nell’area dell’Urbe, regole che nel tempo sono diventate sempre
più puntuali e limitative. Veniamo ai tempo moderni. Si pensi a quale ruolo
riveste oggi l’elettronica per sviluppare potenza e quindi velocità nei
veicoli, la stessa elettronica l’uomo l’ha anche sviluppata per misurare e
sanzionare gli eccessi nella velocità. Stranamente così come l’uomo ha molta
confidenza con la velocità orizzontale e diffida fin dalla nascita di quella
verticale (chi si butterebbe da un terzo piano se non per ammazzarsi? eppure la
velocità d’impatto è uguale ad uno scontro a 50 km/h contro una pianta), così
sviluppa un amichevole sentimento di fiducia su tutto ciò che l’elettronica gli
può offrire per far girare e ruggire meglio il motore alloggiato sotto il
cofano della sua macchina. Nello stesso tempo diffida di tutti gli strumenti,
che con lo stesso ausilio, cioè l’elettronica - si chiamino Autovelox,
Telelaser, Tutor o Provida - vanno a verificare e controllare le capacità
performanti del suo mezzo a due o quattro ruote. La prima è un’elettronica
amica e positiva, la seconda è sentita nemica e negativa. Da sempre il
progresso tecnologico è servito per migliorare la qualità della vita, ma anche
per violare la norma e commettere reati. Un esempio: l’utilità del bancomat,
che ci permette di girare con sempre meno denaro in tasca proprio grazie
all’elettronica. Ma la stessa tecnologia permette ad alcuni soggetti criminali
di alto profilo di carpire, utilizzando la stessa scienza, codici e password e
quindi compiere reati. Grazie ancora all’elettronica la polizia riesce spesso
ad intercettare l’azione criminosa mandando i tecnici a riflettere in galera.
In piccolo accade lo stesso sulla strada. L’elettronica ha migliorato le qualità
prestazionali del veicolo, ma nel contempo offre enormi possibilità di violare
le regole della circolazione. La stessa elettronica è utilizzata dalle forze di
polizia per accertare le violazioni. Ma è poi utilizzata anche dai costruttori
di apparecchiature “anti autovelox” per la segnalazione dei rilevatori
elettronici della velocità, i cosiddetti Radar Detector.
Il ruolo della
tecnologia al fianco delle forze dell’ordine
Fatta questa ampia
premessa torniamo all’argomento che dà il titolo a questa riflessione. La
tecnologia al servizio delle forze dell’ordine per il contrasto delle
violazioni al codice della strada serve? Da quali strumenti principali è
costituita? Deve affiancare l’operatore di polizia o ne deve diventare
il sostanziale e progressivo sostituto? Alla prima domanda rispondiamo subito
di sì. La tecnologia serve eccome. Però non può diventare metodo quasi
esclusivo per la rilevazione di alcune infrazioni, in particolare quelle
relative alla velocità per la rilevazione delle quali esiste un ampio ventaglio
di moderne ed efficaci apparecchiature. Ma non è la sola norma di comportamento
che, violata, alza la soglia del rischio. Si pensi alla mancata distanza di
sicurezza, al sorpasso, al mancato rispetto di uno stop o di una precedenza.
Vediamo però prima qual è il rapporto quantitativo della divisa con il sistema
mobilità del nostro Paese. È noto che in generale la proporzione fra forze
dell’ordine e abitanti in Italia è piuttosto elevata, questo in generale. Si
tratta di vedere la quantità delle forze di polizia dedicate al sistema di
controllo delle strade. Qui si deve subito dire che la grande eterogeneità fra
polizie dello Stato e locali, ancora oggi impedisce un reale coordinamento
capace di evitare inutili sovrapposizioni e doppioni nei controlli di alcune
strade e vuoti assolutamente ingiustificati e rischiosi nei controlli di altre.
Quella del reale coordinamento delle forze di polizia è una pagina che si è
fermata ai titoli del capitolo, ma non segue ancora la stesura del testo. Se andiamo
ad analizzare da vicino l’organismo deputato dal codice della strada in via
principale ai servizi di polizia stradale cioè la Polstrada, specialità della
Polizia di Stato - istituzione che l’estensore di questo articolo conosce
meglio per avervi militato per 30 anni - traiamo qualche utile elemento di
riflessione.
L’organico e il
numero delle pattuglie della Polizia Stradale
Secondo i decreti
del 1989, sugli organici dei vari settori della Polizia di Stato, la Specialità
Polizia Stradale dovrebbe avere un organico complessivo di circa 13.500 fra
agenti, sovrintendenti, ispettori e funzionari direttivi. Fino al 2003/2004,
l’organico ricoperto sfiorava le 12.500 unità. Secondo alcune indicazioni, a
causa dei pensionamenti e della mancata sostituzione del personale, lo scarto
di circa 1.000 unità fra organico previsto (già insufficiente) e quello
effettivo dovrebbe essersi ulteriormente ampliato. Il testo “Polizia Stradale
cinquant’anni” distribuito dal Ministero dell’Interno nel 1997 in occasione dei
primi 50 anni di vita della Specialità, riporta i seguenti dati: - Nel 1960 la
forza effettiva era di 8.321 unità che effettuavano 545.424 pattuglie in un
anno. (Nota: Vi erano diversi e ben più lunghi orari di servizio
settimanali. Si facevano, fino a metà degli anni ‘70, anche turni di 24 ore di
pronto impiego. Oggi assolutamente inverosimili.
Nel 1960 circolavano 3-4 milioni di veicoli).
- Nel 1970 la forza effettiva era di 8.834 unità che effettuavano 508.415
pattuglie in un anno.
- Nel 1980 la forza effettiva era di 9.273 unità che effettuavano 433.743
pattuglie in un anno.
- Nel 1990 la forza effettiva era di 10.017 unità che effettuavano 458.666
pattuglie in un anno.
- Nel 1996 la forza effettiva era di 11.665 unità che effettuavano 512.738
pattuglie in un anno. Stiamo parlando però di anni in cui il parco veicoli
superava i 30 milioni di mezzi, di cui oltre 20/25 milioni di auto. Secondo i
dati distribuiti in occasione delle varie Feste della Polizia nel 2001 la
Polizia Stradale ha effettuato 477.600 pattuglie, nel 2002 le pattuglie sono
state 471.076, nel 2004 ne sono state indicate 527.511. Nel 2005 secondo i dati
rilevabili dal sito www.poliziadistato.it le pattuglie della Polizia Stradale
sono state complessivamente 526.308, di cui 231.572 nella rete autostradale.
Nel 2006 sono state in totale 513.016 di cui 226.359 in autostrada (44%). In
pratica una media di 1.400 pattuglie al giorno, divise in 4 turni. Il che vuol
dire che ce ne sono mediamente (più di giorno e meno di notte)
350 ogni turno. Veramente poche se si considera che sono distribuite nei 6.400
km di autostrade e oltre 30.000 km di statali e strade principali. È quindi
evidente che in un quadro complessivo di questa portata il supporto dei
dispositivi tecnici per fronteggiare i comportamenti a rischio della strada non
è solo utile ma indispensabile, anche in considerazione di un sistema,
giustamente, molto garantista che richiede elementi probanti sempre più
credibili. Anche se - va detto - nel nostro Paese i professionisti del ricorso
i ricercatori del cavillo perduto, spesso trovano un’attenzione meritevole di
miglior causa, demolendo davanti ai giudici, in particolare quelli di pace, gli
elementi probanti offerti dalle moderne strumentazioni. Sembra quasi che per
molti conducenti sia meglio pagare somme significative al professionista
difensore che allo Stato. Probabilmente la possibile perdita di punti della
patente, unico strumento ad elevata efficacia dissuasiva, induce a ricorrere
comunque. Ma questa è una storia che da sola meriterebbe lo spazio di un intero
testo. Ne parleremo più avanti.
Le principali apparecchiature
impiegate nei servizi di polizia stradale
Ma quali sono,
ci chiedevamo, le principali apparecchiature in dotazione alle forze di
polizia. Diciamo subito che le più numerose e significative sono quelle
deputate al controllo della velocità, la regina di tutte le violazioni. Chi non
ha mai superato un limite di velocità urbano o autostradale alzi la mano!
L’art. 345 del regolamento di esecuzione del Codice della Strada stabilisce che
“le apparecchiature destinate a controllare l’osservanza dei limiti di velocità
devono essere costruite in modo da raggiungere detto scopo fissando la velocità
del veicolo in un dato momento in modo chiaro ed accertabile, tutelando la riservatezza
dell’utente”. Ne derivano vari sistemi di controllo, tutti omologati, ma con
caratteristiche di accertamento diverse. Su questo versante la storia è antica
e parte dagli anni ‘60, iniziata con sistemi radar primordiali, con basi di
misurazione costituite da tubi inchiodati trasversalmente sulla strada che
attivavano il meccanismo di misurazione attraverso la pressione delle ruote dei
veicoli in transito, fino alle modernissime tecnologie di oggi. Tecnologie che
in alcuni casi nascono per l’accertamento a contestazione immediata -
Autovelox con l’’ausilio di due pattuglie, una accerta e la seconda ferma il
veicolo, il Telelaser sistema a puntamento, Provida sistema di registrazione in
movimento della velocità al seguito del veicolo controllato. Altri apparecchi
rilevatori con l’ausilio di fotocamera, con accertamento successivo, in
particolare gli Autovelox utilizzati nelle strade e in speciali condizioni che
secondo la normativa vigente permettono la contestazione differita, o i Tutor
nella rete autostradale. Vediamo succintamente le principali apparecchiature di
controllo della velocità.
Autovelox
Le varie tipologie
di Autovelox utilizzano il sistema di rilevamento detto “A piccola base”. In
pratica viene misurato il tempo impiegato dal vicolo a percorrere un piccolo
spazio. Con l’ausilio di un elaboratore elettronico incorporato, in base al
tempo rilevato, l’apparecchio è in grado di calcolare istantaneamente le
velocità del veicolo (1).
Ne esistono diversi modelli sempre più innovativi. È forse lo strumento di
misurazione della velocità più utilizzato e conosciuto.
Telelaser
Strumento di
misurazione funzionante con l’emissione di un raggio laser puntato sul veicolo
del quale si vuole controllare la velocità. Le parti “attive” del Telelaser
sono costituite da un mirino, cui viene puntato il bersaglio, dal display su
cui appare la misurazione della velocità, dal diodo integrato
da ottica di emissione e ricezione, nonché dal grilletto. (2) Il raggio laser deve rimanere puntato sul veicolo per
almeno tre decimi di secondo, che è il tempo necessario ad elaborare il
rilevamento. Una volta effettuata la misurazione, la velocità del veicolo viene
visualizzata sul display del Telelaser. La portata massima del Telelaser non
supera i 1200 metri. Ma solitamente viene utilizzato su distanze decisamente
inferiori.
Provida
PROVIDA 2000 è un dispositivo installato a bordo degli autoveicoli delle Forze
di Polizia ed è omologato per la rilevazione della velocità di un veicolo
inseguito. La funzionalità del dispositivo è basata su un sistema di telemetria
azionato dall’operatore che apre e chiude i parametri di tempo/distanza del
veicolo inseguito sulla base di punti di riferimento fissi da lui scelti lungo
il percorso. Provida 2000 è costituito da una telecamera di elevate
prestazioni, dotata di zoom, da un videoregistratore e dalla vera e propria
unità di elaborazione che visualizza sia le immagini sia tutti i parametri
relativi alla sessione quali data/ora/località/tempo di avvio/fine rilevazione,
distanza di inizio/fine rilevazione. Per consentire la completa inoppugnabilità
della contestazione tutta la sequenza di inseguimento viene registrata ed
eventualmente in caso di contestazione immediata può essere stampato il frame
con tutti gli estremi dei dati rilevati. Il dispositivo è stato omologato dal
Ministero delle Infrastrutture e Trasporti nel Febbraio del 2001 ed è stato
adottato da Polizia Stradale, Carabinieri, Guardia di Finanza, Polizie
Municipali per circa 600 unità installate, mentre in tutto il mondo Provida
2000 è in uso alle Forze di Polizia di 40 Paesi. Il distributore italiano è la
Sintel Italia che ha tra l’altro implementato, utilizzando il flusso video,
ulteriori funzioni quali la Trasmissione immagini ed il riconoscimento
automatico delle targhe.
Tutor
Si tratta del più
recente e forse meno conosciuto sistema di controllo della velocità. Forniamo
per questo alcune utili informazioni Tutor è quel sistema di controllo della
velocità media in tratti autostradali di 10-20 km circa di estensione, brevettato
come strumento di contrasto alla velocità da Autostrade per l’Italia e gestito,
ovviamente, dalla Polizia Stradale. Vediamo come funziona: alcuni sensori,
affondati nell’asfalto sulla carreggiata, funzionano come fotocellule e
rilevano la classe del veicolo che sta passando: camion, autovettura,
pullman, moto. A questo punto inviano i dati alla telecamera montata su un
portale che riprende il veicolo in movimento e la sua targa. Registra poi l’ora
del passaggio e la data. Questi elementi vengono confrontati poi con quelli
successivi del portale che riprende e registra il veicolo in uscita dal tratto.
Il paragone viene effettuato con la velocità media “legale” necessaria per
compiere il tragitto. Va poi detto che il sistema di controllo Tutor al primo
gennaio 2007 copre 435,8 km di carreggiata pari al 7,63% della
rete Aspi, in particolare il 42,83% delle tratte con tasso di mortalità
elevato, > 1.
Nel 2007 è poi prevista l’installazione del sistema Tutor sulla Roma - Napoli
per un totale di 378 km.
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Il provida in funzione
L’elenco delle installazioni attive:
A14 sud Faenza - Forlì - Cesena nord (29,1 km)
A13 sud Occhiobello - Ferrara nord (7,2 km)
A4 est: Seriate - Grumello (8,6 km) A4 ovest: Ospitaletto - Rovato (5,0 km)
A26 sud: Masone - allacciamento A26/A10 (4,2 km)
A14 sud e nord: Pescara W - Cerignola E (km 381,7)
I tratti nei quali il sistema Tutor è stato installato più recentemente, cioè
quelli della A26 e della A14 tratto Pescara
- Cerignola, si caratterizzano per un tasso di mortalità superiore a 1 (morti
ogni 100 milioni di km percorsi) quando il tasso medio di mortalità
della rete di Autostrade per l’Italia è di 0,62.
Etilometro
Per l’accertamento
del superamento dei limiti di assunzione di alcolici viene utilizzato nel
nostro Paese l’etilometro, misuratore del tasso alcolemico del sangue
attraverso l’esame di un campione di aria alveolare espirata. Il sistema
prevede una procedura particolarmente garantista con due misurazioni
dell’espirato a distanza di 5 minuti l’una dall’altra, tenendo conto della
misurazione che ha dato il risultato più basso.
Precursori alcol
Sulla base della
normativa che regola il sistema di verifica del consumo di alcolici per i
conducenti di veicoli è consentito all’operatore di attivare controlli
preliminari all’accertamento con l’etilometro, utilizzando appositi precursori
che possono essere del tipo usa e getta o veri apparecchi che consentono la
riutilizzazione, rilevando una prima misura dell’alcol ingerito analizzando
l’espirato a distanza e senza boccaglio. Alla positività di questa prima
misurazione preliminare deve seguire la verifica con
l’etilometro che costituirà la vera prova di accertamento della condizione di
guida in stato di ebbrezza.
Fonometri
Si tratta di
strumenti abilitati alla misurazione dell’emissione dei rumori, ricordiamo in
proposito la legge quadro sull’inquinamento acustico, ma sono strumenti
abilitati anche alla misurazione delle emissioni sonore del veicolo al momento
dell’utilizzo, in particolare quelle sulla funzionalità dei dispositivi
silenziatori degli scarichi dei veicoli. Ricordiamo che un tempo l’attenzione
sugli scarichi veniva puntata dalle forze di polizia anche sulla qualità dei
gas emessi con uno strumento denominato opacimetro (un misuratore della densità
dei gas di scarico). Strumento che di fatto non viene più utilizzato (e qui
abbiamo le nostre perplessità), in particolare dopo l’entrata in vigore della
nova normativa che obbliga i veicoli alla revisione ogni due anni e ogni anno
per quelli pesanti.
Pesatrici mobili
Per verificare
la regolarità dei pesi dei veicoli, in particolare quelli adibiti al trasporto
merci, viene utilizzata dalle forze di polizia e dalla Polstrada in particolare
la Pesatrice mobile. Si tratta di apposito strumento idoneo alla misurazione
della massa gravante su ciascuna ruota a differenza delle pesatrici fisse
(sempre più rare e impraticabili), piattaforme sulle quali viene sistemato il
veicolo e si procede ad una unica pesatura.
C’è da dire che l’utilizzo
delle pesatrici mobili richiede particolari capacità con l’adozione di alcune
precise regole per garantire misure di peso precise, con adeguati livellamenti,
superfici piane e orizzontali cioè senza significative variazioni di pendenza
sia longitudinali che orizzontali.(1) Esistono
anche altre apparecchiature delle quali omettiamo la sommaria descrizione per
il loro raro utilizzo. Ricordiamo solo in questa sede che manca la dotazione di
precursori per l’utilizzo generalizzato nella verifica preliminare
dell’assunzione di sostanze, denominati Drug test. La Polizia Stradale, salvo
pochi limitatissimi esperimenti, non è in grado oggi di contestare una guida in
stato di ebbrezza da stupefacenti, a meno che il sospettato non accetti di
sottoporsi a test ospedalieri. Questo dato non merita altro commento.
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Ruolo dei misuratori di velocità
e loro impiego
Lo abbiamo visto con la necessaria descrizione di particolari, la tecnologia
più utilizzata e più variegata dalle forze di polizia
nel contrasto alle violazioni della strada è quella che punta sulla madre di
tutte le violazioni: il superamento del limite di velocità. Si tratta di una
sorta di attrazione fatale per i conducenti del nostro Paese. Infatti
nonostante sia scattata a metà 2006 una sorta di operazione “Trasparenza” con
l’indicazione su vari siti, - ad iniziare da quello ufficiale della Polizia di
Stato www.poliziadistato.it ma anche su www. asaps.it e su molti portali di
giornali quotidiani - delle esatte postazioni dei misuratori di velocità fissi,
e negli ultimi mesi anche di quelli mobili della Polizia Stradale e di alcune Polizie
Locali, le sanzioni per superamento dei limiti di velocità non calano.
Tutt’altro.
Nel 2006 la Polizia Stradale ha contestato 1.018.027 violazioni per
superamento dei limiti di velocità ai sensi dell’art. 142 CdS, con incremento
dell’11,5% rispetto alle 913.149 del 2005. Sulla sola rete
autostradale, dove come si è detto sono stati installati i primi sistemi Tutor
per la rilevazione della velocità media in lunghi tratti, ampiamente
pubblicizzati le infrazioni sono state 533.741, con un incremento del 20%
rispetto alle 445.050 del 2005. Insomma la velocità piace, attira, la si
sottostima nella sua reale capacità di generare rischio. Siamo tuttavia
convinti che l’utilizzo disinvolto di misuratori di velocità là dove è facile
rilevare la sanzione, ma dove non esiste un oggettivo e reale pericolo, non
solo non serva alla causa, ma addirittura nuoccia. Ci spieghiamo meglio.
L’articolo 1 del codice della strada ci dice che le norme e i provvedimenti
attuativi si ispirano al principio della sicurezza stradale. È allora evidente
che il primo obiettivo nell’utilizzo dei misuratori di velocità deve essere
proprio quello della sicurezza e non quello della cassa come spesso sembra
avvenire. Suggeriamo il principio adottato in medicina. Prima di ricorrere ad
una cura si deve accertare l’esistenza della malattia, fatta la diagnosi si
passa alla cura, e poi si verificano gli effetti. La malattia è data da una
sinistrosità significativa (non dal solo limite) nel tratto di strada
sottoposto a controlli, accertata con una verifica preliminare, solo
successivamente si adotta una sana cura fatta anche di misuratori di velocità.
Dopo la cura si dovranno poi verificare i risultati, cioè il calo degli
incidenti. Diversamente la cura va cambiata.
Patente a punti - Considerazioni
La patente a punti, insieme all’adozione del
patentino per i ciclomotoristi, è stata ed è sicuramente la maggiore e più
efficace misura di impatto psicologico per il conducente. Mentre le sanzioni,
anche incrementate biennalmente, sono destinate a non spaventare più di tanto
chi è abbiente o chi mette nel conto il rischio sanzione in rapporto al suo
mancato guadagno (professionisti, imprenditori, autotrasportatori), i punti
prelevati alla patente, col rischio revoca, rimangono il più forte elemento
dissuasivo del sistema controlli. Il vero problema risiede nel
fatto che passata l’iniziale e favorevole spinta dissuasiva, già efficace
addirittura nella fase di annuncio, è scattato l’effetto spaventapasseri:
all’inizio gli uccelli volano lontano, poi appena scoprono che non spara ed è
mite, ci si posano sopra. Questo è accaduto con la PaP. Il conducente si è
accorto velocemente che non è poi così facile perdere i punti (sentenza Corte
Costituzionale nr. 27 del 24 gennaio 2005, Giudici di Pace, guidava il nonno…)
non è poi così difficile recuperarli. Se sono bravo (o fortunato) per due anni,
me ne regalano due, oppure mi ridanno quelli che ho perduto. I corsi per il
recupero di 6 o 9 punti sono sedute rischiose solo per la perdita di tempo. Non
esiste nessuna verifica di qualità. In teoria un soggetto che è stato sorpreso
ubriaco alla guida potrebbe frequentarli portandosi dietro un fiasco di vino,
bevendo per distrarsi. Il regalo poi dei due punti biennali per “buona
condotta” - non si capisce perché chi compie il proprio dovere debba essere
premiato, sarebbe come se uno pretendesse due portafogli perché per 2 anni non
ha borseggiato - sono un vero pacco dono inaspettato per la commissione di
violazioni gravi. Due esempi. Con i 20 punti in dotazione alla seconda violazione
per guida in stato di ebbrezza - stesso esempio per chi ha superato di oltre 40
km/h il limite - si va in revoca patente se non si è fatto in tempo a
frequentare corsi di recupero. Con i 2 semplici punti regalati, ci si può
ubriacare per 2 volte perdendo 10 + 10 punti, continuando a guidare dopo la
sospensione, senza andare in revoca patente perché rimangono 2 punti in
dotazione. Stesso discorso per la velocità. Rimane un bonus per correre una
seconda volta a 200 km/h. Può essere veramente efficace in questo modo, e alla
lunga, il sistema patente a punti?
Conclusioni
In medicina, ne abbiamo parlato in precedenza, di ogni patologia si
ricerca l’eziologia. Ma prima di tutto bisogna sapere di cosa si tratta. Serve
la conoscenza epidemiologica del fenomeno, che in Italia non è mai pronta. Ad
oggi, a 2007 inoltrato, abbiamo solo pochi dati parziali del 2005. In Spagna,
in Gran Bretagna ed in Francia, i portali internet governativi hanno pubblicato
nei mesi scorsi i dati del 2006. Perché in Italia ciò non è possibile? L’Asaps
ha da tempo proposto l’istituzione di un catasto della sinistrosità, al quale
partecipino tutti (organi di polizia, di soccorso tecnico e sanitario,
ospedali, medici curanti), inserendo in tempo reale tutti i dati realmente
importanti al monitoraggio di un fenomeno che il ministro dei trasporti
israeliano ha recentemente definito come una piaga ancor maggiore del
terrorismo. E infine, a nostro parere, si deve istituire il vincolo di
destinazione dei proventi contravvenzionali, investendo ciò che perviene dalla
trasgressione alla sicurezza stradale, ma con un sistema di reale verifica e
sanzione per chi non ottempera. Il fatturato della violenza stradale è ancora
troppo alto, serve un forte e complessivo impegno per abbassarlo ai livelli
imposti dall’Unione europea. Un’ultima osservazione. Se con una domanda secca
ci chiedessero quali sono i più moderni ed efficaci dispositivi per il
controllo delle infrazioni risponderemmo: gli agenti in divisa ben visibili
sulla strada, in numero adeguato, affiancati - solo affiancati - dalla più fine
tecnologia.
*Presidente Asaps
Note
(1) Apparecchiature nei servizi di polizia
stradale di Giandomenico Protospataro - Edizioni Egaf
(2) - M. Leoni e U. Terracciano, in
Problematiche in tema di Autovelox, Cedam, III, ed. 2000, p.13 ss.. Questo
articolo è tratto dal libro: “Salute e sicurezza stradale, l’onda lunga del
trauma”, a cura di Franco Taggi e Pietro Marturano, pubblicato da Cafi editore
Roma.
Da il
Centauro n. 116
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