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uno school bus americano - foto dalla rete
(ASAPS) 5 dicembre 2007 – L’Asaps si è occupata spesso della
sicurezza dei bambini, sia in funzione del loro trasporto sui mezzi privati che
in quelli pubblici. L’evento di Asti, che ha visto la morte di un bambino di 10
anni ed il grave ferimento di un suo compagno di scuola, è un campanello
d’allarme che non può essere sottovalutato. Non sono disponibili, purtroppo,
dati di nicchia, ma ci sembra che eventi di questo tipo, in Italia, siano
certamente piuttosto rari, ma la chiusura di molti istituti scolastici – per i
noti tagli alle spese – e la migrazione forzata delle scolaresche verso i
centri maggiormente popolati, dove vengono accorpati gli istituti scolastici,
stanno alzando i fattori di rischio. Dal dopoguerra fino alla fine degli anni
’70, il servizio di scuolabus ha conosciuto il periodo di massima espansione, con
intere flotte di pulmini gialli in servizio attivo presso ogni comune. Poi,
anche le donne hanno cominciato a lavorare, abbandonando il grembiule casalingo
per una professione: gli studenti hanno cominciato così a raggiungere le scuole
a bordo delle auto di famiglia. La recente imposizione dell’uso di cinture a
bordo di tutti i veicoli di servizio pubblico in tratte extraurbane, tocca
anche gli scuolabus, a patto che si tratti di veicoli di fabbricazione
successiva all’entrata in vigore della legge 150 del 13 maggio 2006: tutti gli
scuolabus costruiti prima? Possibile che per i bambini destinati a viaggiare su
mezzi non dotati di cinture, l’esposizione al rischio aumenti con quadrato
della velocità?
Rispetto a molti paesi del mondo, possiamo affermare che
gli standard di sicurezza dei nostri scuolabus, a patto che si tratti di
veicoli nuovi, siano adeguati, ma resta il fatto che una moltitudine di
studenti di ogni ordine e grado, debba ancora oggi viaggiare – in alcuni casi –
su veri e propri carri bestiame, con panche al posto dei sedili, con ostacoli
sulla via di fuga. Quando gli eventi infortunistici avvengono in ambito urbano,
la sagoma maggiormente rilevata rispetto alle normali autovetture e le basse
velocità limitano i danni, ma quando questi veicoli percorrono strade
extraurbane o di montagna, cosa può succedere? I percorsi casa-scuola sono
sempre più lunghi, il trasporto tradizionale è carente nelle brevi distanze e
sono molti i comuni che hanno deciso di dare in appalto il servizio,
affidandosi – spesso – ad appalti al ribasso. Se un servizio del genere finisce
in mano a persone senza scrupoli, la vita di un bambino vale meno di un salario
da fame.
L’ultimo grave incidente, risale al 9 maggio scorso, a Salasco (Vercelli) dove lo scuolabus
condotto da un 32enne di Lamporo, che percorreva la diramazione
Stroppiana-Santhià, uscì di strada capottandosi. Morirono 2
bambini, uno dei quali dopo un’agonia durata giorni. Il conducente risultò
positivo al test per il cannabis e venne immediatamente arrestato. Il 14 novembre, invece, l’autista 53enne dello
scuolabus di Cuasso al Monte (Varese),
venne fermato dai Carabinieri e trovato positivo all’etilometro. Si è invece
concluso senza gravi conseguenze un terribile schianto avvenuto sabato scorso
(1 dicembre), a Castelvenere (Benevento),
che ha visto coinvolto uno scuolabus con a bordo 8 bambini delle scuole
materne. Il veicolo stava percorrendo la statale Sannitica
e stava per svoltare a sinistra quando è stato centrato in pieno da una
Y10 in fase di sorpasso, condotta da una 33enne di Telese Terme accompagnata
dai due figlioletti. L’impatto è stato devastante, ma miracolosamente nessuno
ha riportato ferite gravi: l’utilitaria è finita in un campo, mentre lo
scuolabus ha praticamente fatto un giro su sé stesso. Sul posto sono giunte le
volanti del Commissariato, che hanno rilevato l’incidente e prestato i primi
soccorsi ai feriti, tutti fortunatamente dimessi dall’ospedale. Per trovare
altri incidenti analoghi, bisogna scavare negli archivi: il 29 giugno 2006, sull’autostrada
Firenze Mare (la A11), all’altezza di Porcari
(Lucca), lo scontro tra un tir ed una macchina ebbe come conseguenza il
coinvolgimento di uno scuolabus che trasportava diciassette passeggeri, di età
compresa tra i 6 ed i 15 anni. Il veicolo subì la rottura dei vetri della
fiancata sinistra ed una quindicina di ragazzi furono costretti a ricorrere
alle cure del pronto soccorso. Le conseguenze furono comunque lievi. Circa un
mese prima, il 24 maggio, un tamponamento tra due scuolabus avvenuto a Bisognano (Cosenza) provocò il
ferimento grave di uno dei due conducenti (il tamponante) e lievi contusioni
per 4 piccoli passeggeri. Il 17 novembre 2005, una decina di alunni di una
scuola elementare rimasero lievemente feriti dopo che il bus scolastico su cui
stavano viaggiando era stato tamponato da un’auto, a sua volta urtata da un
autobus di linea. Il 23 giugno 2005,
a Latiano (Brindisi),
un pulmino adibito al trasporto di scolari (12 bambini a bordo) finì fuori
strada, dopo che l’autista venne colto da infarto. Per lui, 48 anni, non ci fu
nulla da fare: tutti gli scolari rimasero illesi.
Ma con il proliferare degli appalti, possiamo essere davvero sicuri che i
nostri bambini siano al sicuro sugli scuolabus? Insomma, sulle nostre auto
dobbiamo rispettare regole rigide, ma quando salgono sul pulmino per andare a
scuola, le cose sono diverse?
Ad oggi, non siamo in grado di dirvi se conducenti ed
accompagnatori vengano sottoposti a training addestrativi che li preparino e li
sensibilizzino all’alto grado di responsabilità che riveste la loro
professione. Sappiamo, lo dice la
Cassazione (Terza Sezione Civile, 4359/2004 ed altre
analoghe), che l’autista dello scuolabus e l’accompagnatore hanno doveri e
responsabilità estremamente simili a quelle di un genitore: devono attendere
gli scolari all’uscita dalle lezioni e se un alunno dovesse scendere dal
veicolo in luogo differente dalla fermata prestabilita o semplicemente dovesse
tornare a piedi, quando per lui era prestabilito il viaggio, il personale di
bordo risponderebbe penalmente di “abbandono di minore”. Questo è il senso
dell’articolo 591 del codice penale, più volte ribadito dalla Suprema Corte.
Stabilito dunque il dovere dell’incaricato, ci troviamo però a dover effettuare
una considerazione: la pubblica amministrazione, fa tutto ciò che dovrebbe per
garantire la massima sicurezza possibile a questo tipo di delicatissimo
servizio?
Cominciamo dall’inizio.
Il conducente. Quale formazione?
Lasciamo al Codice della Strada la questione tecnica del
tipo di patente e dei certificati vari: ma come viene formato un conducente di
scuolabus?
In paesi esteri (per esempio gli Usa), gli autisti vengono selezionati
accuratamente e, prima di potersi mettere al volante di uno “Yellow Bus”, sono
sottoposti ad accurati stage di formazione, che prevedono anche prove di guida
sicura, tecniche di primo soccorso pediatrico (BPLS) e programmi di gestione
delle criticità.
Nella vicina Svizzera, i conducenti di bus scolastici “imparano ad insegnare”
ai bambini i primi rudimenti della sicurezza stradale, e così niente è lasciato
al caso: il primo giorno di scuola, per un alunno della prima elementare, si
apre con la spiegazione di come si indossa una cintura di sicurezza e del
perché è necessario compiere questo semplice e vitale gesto. In Francia, la
proposta è di questi giorni, si pensa di dotare alcune categorie di veicoli –
quelle per trasporto pubblico e commerciale, scuolabus compresi – di alcol-block,
in grado di inibire l’avviamento del motore in caso di positività al test.
Il percorso: un sentiero sicuro.
Chi decide quale percorso compiere, deve tener conto non
solo della brevità del sentiero da e per la scuola: si deve poter scegliere
anche il tracciato più sicuro, evitando per esempio incroci ciechi, semafori
critici e comunque i punti neri di una viabilità. Una volta stabilito questo,
la scelta delle fermate deve avvenire con i medesimi criteri, facendo bene
attenzione a sceglierle anche in base alle fasce orarie, evitando
attraversamenti pedonali incustoditi o punti particolarmente bui o angusti.
Piuttosto, meglio selezionare percorsi più lontani: i bambini devono poter
attendere in sicurezza e salire e scendere senza invadere la sede stradale.
Fase critica: la discesa e la salita.
Negli Stati Uniti, gli scuolabus sono dotati di
lampeggianti gialli posti sul tetto e di una sorta di messaggeria variabile:
quando il veicolo è impegnato in una fermata, scatta il divieto di sorpasso e
comunque l’utenza è avvertita che ci sono in giro bambini. I nostri scuolabus
hanno dotazioni accettabili, ma la norma non fa alcun riferimento a luci
lampeggianti o altro. Non sarebbe male, nel rispetto delle norme vigenti,
attrezzare in tal senso i pulmini, magari anche con maniglie progettate per le
dimensioni degli alunni. Molti infortuni, non legati alla circolazione stradale
in senso stretto, avvengono per il pigia-pigia dei bambini.
Bimbo a bordo: sicurezza passiva.
In Italia abbiamo alcune carrozzerie tra le più famose in
Europa, capaci di trasformare un veicolo normale in scuolabus. Non diamo alcuna
lezione ai maestri carrozzieri, che sono soliti già rivestire le parti più
pericolose con imbottiture, maniglie maggiorate ad altezze più basse, portiere
maggiormente sicure e pavimenti antisdrucciolevoli. Però, le cinture di
sicurezza devono essere allacciate e la legge dovrebbe prevedere l’obbligo di
istallazione anche sui veicoli già immatricolati prima della legge 150.
Genitori, occhio!
I genitori hanno l’obbligo ed il dovere di vigilare che i
comuni scelgano imprese in grado di fornire adeguati standard di sicurezza:
controllate i pneumatici, lo stato del veicolo, che sia stato revisionato, la
professionalità di chi ci lavora: un faro spento, se per settimane non si
sostituisce la lampadina, è segno evidente di incuria. E se i freni hanno le
stesse attenzioni? Occhio papà e mamme…
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