Alcune considerazioni sull’efficacia dell’obbligo di tenere accese di giorno le luci dei veicoli in base ai risultati degli studi epidemiologici sull’effetto delle "Daytime Running Lights" (DRL

INTRODUZIONE
In seguito all’adozione della Legge 1 agosto 2002, n. 168 che ha ripreso, con alcune modifiche in sede di conversione in legge, il DL 20 giugno 2002, n. 121, recante disposizioni urgenti per garantire la sicurezza nella circolazione stra-dale, sono state introdotte alcune modifiche al Codice della Strada.
Tra le varie disposizioni figura l’obbligo di tenere accese le luci di posizione, dei proietto-ri anabbaglianti e, se prescritte, le luci della targa e le luci d’ingombro "duran-te la marcia sulle autostrade e sulle strade extraurbane principali...".
Recentemente (DL 27 giugno 2003, n. 151, G.U. n. 149 del 30.6.03) tale imposta-zione è stata ribadita, prescrivendo l’obbligo fuori dei centri abitati durante la marcia dei veicoli a motore e confermando per ciclomotori e motocicli tale obbligo anche nei centri abitati.
Questa norma è certamente ispirata a esperienze maturate principalmente nei Paesi del Nord Europa, negli USA e in Canada ove prevalenti situazioni cli-matiche hanno da tempo portato all’emanazione di provvedimenti atti ad aumentare anche di giorno la visibilità degli autoveicoli.
In Italia, certo, le condizioni ambientali sono in genere più favorevoli che non in altri Paesi; ma va considerato che in alcune regioni tali condizioni non sono delle migliori, specie nella stagione invernale. L’attenzione del legislato-re appare certo indice di una maggiore sensibilità verso strategie diversificate per il contenimento dell’incidentalità stradale; ma, a fronte di tali scelte nor-mative, può essere comunque di interesse chiedersi se non sia possibile preve-derne in qualche modo l’impatto sulla sicurezza stradale, valutandone maga-ri degli effetti specifici nel ridurre particolari tipologie di incidenti, nonché la loro gravità. A questo scopo, abbiamo ritenuto che la strada da seguire fosse quella di sviluppare un approccio indiretto, effettuando uno studio di meta-analisi su quanto prodotto in letteratura in relazione all’uso delle "Daytime Running Lights" (DRL), in quanto allo stato attuale delle fonti dei dati della sicurezza stradale (e dei numerosi fattori che vanno tra loro a sovrapporsi) non sembra possibile effettuare in altro modo una valutazione dell’impatto della succitata norma.
Pur essendo gli studi predetti relativi a dispositivi specifici (le DRL), resta comunque il fatto che l’utilità di tali dispositivi si concretizza in alcune fasi del processo cognitivo alla base dell’interazione uomo-veicolo-ambiente: scopo delle DRL è sia di migliorare la cospicuità del veicolo sia di rendere più agevole la valutazione dello stesso nelle diverse situazioni conflittuali che si possono verificare sulla strada.
In questo ordine di idee, si cercherà nel seguito di riassumere gli elementi identificati, utili per valutare se ed in che misura l’adozione del provvedimen-to di legge citato possa avere una sua efficacia nel miglioramento della sicu-rezza stradale.

Fig.1 EFFICACIA DELLE DRL SUGLI ISMG IN FUNZIONE DELLA LATITUDINE
(Modello derivante dalla meta-analisi dello SWOV - Koornstra e coll.,1997)

I PRINCIPALI RISULTATI DEGLI STUDI EPIDEMIOLOGICI
SULL’USO DELLE DRL
Il problema che stiamo considerando è assai complesso e sostanzialmente fa riferimento ad un "information processing", schematizzabile nei seguenti pas-saggi successivi:
1. Percezione
2. Riconoscimento (e Valutazione della situazione)
3. Decisione
4. Azione
Si osservi che gli effetti ipotizzabili per le DRL sembrano essenzialmente concentrati nella prima fase dello schema ("percezione").
La presenza di dispositivi luminosi, infatti, dovrebbe facilitare il momento in cui viene percepita una situazione di potenziale criticità, dalla quale, poi, seguiranno in cascata, il riconoscimento (categorizzazione-valutazione) dell’input visivo, la decisione di mettere in atto una risposta adeguata alla situazione ed, infine, l’azione vera e propria.
Come si vedrà, tuttavia, sono ipotizzabili effetti che vanno oltre la fase puramente percettiva, in quanto anche riconoscimento e valutazione sem-brano migliorare in presenza di luci tenute accese di giorno.
Tutti gli studi epidemiologici qui considerati sono, come detto, relativi alle cosiddette DRL (Daytime Running Lights, ovvero a quei dispositivi luminosi che vengono applicati ai veicoli a motore, generalmente simili a dei piccoli fari fendinebbia); ma molti risultati ottenuti sono di carattere non specifico e sem-brano ragionevolmente dover valere, almeno ad un primo livello, anche per scelte meno "invasive", quali l’obbligo di tener accese le luci anabbaglianti anche di giorno. L’efficacia osservata per le DRL, infatti, fa riferimento ad aspetti generali del tipo "Cospicuità", "Rilevabilità", "Visibilità".
Nel seguito parlando di luci, a meno che non sia chiaramente esplicitato, intenderemo riferirci alle DRL.
Schematizzando quanto emerge dagli studi presi in considerazione, gli effetti positivi più importanti delle DRL possono essere così sintetizzati:
• cresce il contrasto visivo tra veicolo e sfondo (e quindi aumenta la cospicuità-visibilità);
• cresce la rilevabilità a distanza;
Alcuni studi di psicologia percettiva, poi, hanno messo in luce che con i proiettori accesi di giorno i veicoli vengono percepiti prima a livello di visio-ne periferica e sono riconosciuti più rapidamente; le distanze e le velocità sono stimate più accuratamente.
Tutto questo non può che ripercuotersi positiva-mente sulla sicurezza di fondo, in particolare nel caso in cui l’utente della stra-da non sia in perfette condizioni psicofisiche: si pensi ad esempio a soggetti con alcolemia positiva che - proprio grazie a quanto visto - potrebbero reagi-re più prontamente in presenza di situazioni conflittuali.
Dall’esame degli studi disponibili, e ad una loro parziale rianalisi, ritenia-mo si possa dire che:
• dal complesso degli studi emerge nettamente un effetto positivo delle luci sugli ISMG (Incidenti Stradali Multipli di Giorno);
• l’effetto è probabilmente trascurabile - o nullo - nel caso di tamponamenti;
• l’effetto sulla mortalità negli ISMG è più alto di quello che si osserva sul numero di ISMG (se la diminuzione del numero degli ISMG è fatta pari a uno, la riduzione di mortalità associata agli ISMG è quasi il doppio (1.7 volte);
• gli effetti di riduzione che si osservano, specie negli studi di flotte, in auto vivacemente colorate (es. giallo, arancio) sono circa la metà di quelli che si osservano in auto di colore scuro (e questo appare testimoniare un valore aggiunto di percezione, laddove maggiormente necessaria);
• in base a quanto evidenziato in un lavoro di meta-analisi effettuato nel 1997 dallo SWOV (l’Istituto di Ricerca per la Sicurezza Stradale olandese) del 1997, con il quale gli AA. si trovano in sostanziale accordo, l’effetto varia in modo non lineare con la latitudine (v. figura 1);
• molti studi registrano effetti assai più consistenti di quelli osservati per gli autoveicoli nel caso di pedoni e delle due ruote motorizzate;
• gli effetti che si osservano con le luci delle auto accese di giorno non sem-brano compromettere i benefici già presenti per le due ruote motorizzate (in sostanza non appare evidenziarsi un perverso effetto di "diluizione della visibilità" per le moto);
• gli effetti tra due auto con luci accese o tra due, una sola delle quali le abbia accese, appaiono simili;
• l’effetto complessivo non sembra diminuire col tempo (non si è osservato il temuto effetto di "assuefazione");
• l’impatto sugli ISSG (Incidenti Stradali Singoli di Giorno) e sugli incidenti notturni è praticamente assente (ad ulteriore riprova che gli effetti di riduzione osservata dipendono principalmente dalle luci stesse, non già da modifiche del comportamento degli utenti, indotte dalla presenza delle DRL).
Applicando all’Italia la relazione funzionale trovata dai ricercatori olande-si dello SWOV per le DRL, è possibile quantificare in linea di massima il numero dei morti evitabili, qualora tutti gli utenti della strada utilizzassero questi dispositivi.
La riduzione stimata dalla formula SWOV è per il nostro paese
0,00311 (lat) 2,329 = -20%
e naturalmente fa riferimento ai soli morti per incidenti che avvengono duran-te il giorno con scontro.
Questa riduzione, proiettata all’intera mortalità per incidente stradale, è dell’ordine del 5%.
Questa valutazione va considerata puramente orientativa, in quanto l’applicazione del modello alla realtà del nostro Paese richiederebbe studi epide-miologici approfonditi; tuttavia, gli obiettivi di questo nostro lavoro (valutare il genere di impatto, qualitativamente e semi-quantitativamente) sembrano raggiunti: in base a quanto visto, la norma risponde a delle chiare evidenze sia di natura sperimentale sia di natura epidemiologica; l’effetto, peraltro, si può prevedere con ragionevolezza non trascurabile (in termini indicativi, almeno superiore al 2%).
Vale la pena osservare, infine, che a differenza di altre disposizioni (quali l’obbligo d’uso del casco o delle cinture di sicurezza, che esplicano il loro effetto dopo l’incidente), la norma in questione appare incidere non solo sulle con-seguenze, ma anche nella prevenzione dell’incidente stesso.
Come mostreremo appresso, abbiamo però motivo di ritenere che alcune peculiarità del nostro Paese possano far sperare anche in qualcosa di ancor più consistente.

Fig.2 Andamento nel tempo della prevalenza di veicoli con luci accese in ore critiche

Massa sottratta al rischio= A
(Istituto Superiore Di Sanità, 2003)

Ora obbligo accensione luci

ALCUNE CONSIDERAZIONI
DELL’ISTITUTO SUPERIORE DI SANITÀ
In base a quanto visto, riteniamo di interesse presentare ulteriori conside-razioni, alcune specifiche per la situazione italiana, altre che generalizzano i risultati visti e ne forniscono nuove interpretazioni.
1) in virtù di quanto sopra riportato circa la maggiore valenza delle DRL nel caso delle due ruote motorizzate, l’efficacia del provvedimento potrebbe essere consistente dato l’alto numero di ciclomotori e motocicli che circolano in Italia, cosa che non avviene negli altri Paesi. A tal proposito ricordiamo che l’ACI riporta 3.375.782 di motocicli e l’ANCMA -Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori - quantifica in 7.912.998 i contrassegni emessi per i ciclomotori. Si tratta, quindi, di più di 10 milioni di veicoli a due ruote motorizzati per i quali l’obbligo dell’uso delle luci dovrebbe avere particolari effet-ti positivi;
1) in secondo luogo, essendo la norma estesa a tutti i veicoli a motore, l’effetto protettivo per le due ruote appare duplice:
a. - da una parte aumenta la visibilità della moto e del ciclomotore, che pos-sono così essere meglio percepiti dagli automobilisti (il ridotto ingombro delle due ruote è spesso causa di incidente in quanto, letteralmente, l’automobilista talora "non vede" il centauro: questo avviene con maggior frequenza nel caso dei ciclomotoristi, specie quando questi si muovono lateralmente all’autoveicolo, perché la loro immagine rischia di cadere nel "punto cieco" della retina del conducente);
b. - dall’altra, fatto non trascurabile, anche gli autoveicoli sono meglio perce-pibili dagli utenti delle due ruote.
Verosimilmente, questi due effetti sono poi destinati ad interagire tra loro positivamente (si ricordi al proposito l’ effetto protettivo rilevato quando anche un solo veicolo disponeva delle DRL);
2) il maggior effetto riscontrato con l’uso delle DRL nel caso dei pedoni potrebbe trovare spiegazione nel fatto che una buona parte dei pedoni uccisi risulta in molti studi essere intossicata da alcol (talora, più del 50% nelle clas-si di età adulte).
Probabilmente, il migliore input percettivo permette ad alcu-ni, anche se in condizioni alterate, di prendere per tempo provvedimenti difensivi.
Tenendo conto della prevalenza che abbiamo in Italia di alcolisti e bevitori eccessivi, viene da pensare che questo effetto specifico dell’obbligo di tenere accese le luci potrebbe essere valutato studiando la variazione di mor-talità e di ricoveri tra i pedoni (nel primo caso con le statistiche di mortalità e quelle ISTAT-ACI degli incidenti stradali verbalizzati, nel secondo tramite le schede di dimissione ospedaliera, integrate delle informazioni rilevate al Pronto Soccorso);
3) l’obbligo di accensione delle luci dei veicoli in connessione con le natu-rali variazioni giornaliere della luminosità (alba e tramonto) è ben specificato dal codice della strada.
Tuttavia, nei fatti, non tutti gli utenti si adeguano per tempo, e quindi - proprio nelle ore critiche - ci si trova di fronte ad un insie-me di veicoli circolanti, in parte con le luci accese, in parte in attesa di accen-derle. Col passare del tempo, a mano a mano, tutti (o quasi tutti) i veicoli hanno poi le luci accese (v. fig. 2).
E’ chiaro che questo sistema "misto", che perdura anche quando le condi-zioni di luce sono decisamente sfavorevoli, non favorisce la sicurezza. Un effetto importante derivante dalla norma qui discussa, effetto non facilmente valutabile ma certamente presente , è costituito dall’azzeramento dell’area "A" della fig. 2, che rappresenta la massa dei veicoli che dovrebbero aver già acce-se le luci e ma non l’hanno ancora fatto. Nella sostanza, la norma "annulla" delle condizioni di rischio presenti nei periodi di transizione della luminosità (specialmente al tramonto). Questo effetto potrebbe essere in futuro valutato dalla variazione del numero di incidenti verbalizzati in queste ore critiche;
4) in ultimo, proprio per l’interazione positiva più volte osservata tra diverse azioni di prevenzione, va considerato anche il fatto che detta norma attira inevitabilmente l’attenzione del conducente su un aspetto di sicurezza, e quindi costituisce un momento di riflessione ripetitivo, con un contenuto edu-cativo certamente non trascurabile.
CONCLUSIONE
Alla luce di quanto discusso, possiamo dire che la norma in questione sembra poggiare su una solida evidenza fattuale ed appare ampiamente giu-stificata da quanto acquisito in termini epidemiologici. Una valutazione reale degli effetti di riduzione della sinistrosità e delle conseguenze sanitarie degli incidenti stradali di giorno (e soprattutto, nelle fasi di transizione della lumi-nosità) potrebbe essere pianificata per il 2004, tenendo conto che l’informatizzazione dei Centri di Pronto Soccorso sta procedendo come previsto e che tale informatizzazione include un modulo per la caratterizzazione dell’incidente stradale in cui è incorso l’infortunato.
Peraltro, come già accennato, risultati di sicuro interesse sono anche ricavabili da un’opportuna analisi degli incidenti stradali verbalizzati dalle forze dell’ordine, essendo l’effetto della norma spe-cifico per gli incidenti stradali con scontro tra veicoli.