(ASAPS) MADRID, 28 marzo 2011 – La Spagna va un poco più piano: dal 7 di marzo scorso, infatti, il limite di velocità generale su autopistas e autovias (rispettivamente autostrade e strade a scorrimento veloce) è passato dalla precedente soglia di 120 chilometri orari a 110. Si tratta di una misura provvisoria, di tipo sperimentale, varata per risparmiare energia e destinata a rimanere in vigore fino al 30 giugno 2011, anche se il decreto reale 303/2011 pubblicato sul numero 55 del Bollettino Ufficiale di Stato, la nostra Gazzetta Ufficiale, lascia aperta la possibilità di un rinnovo. Durante la conferenza stampa che ha seguito l’approvazione del decreto il ministro dell’Interno e vicepremier Alfredo Pérez Rubalcaba ha tenuto a precisare che la ragione del provvedimento è quello di ridurre il consumo di carburante a fronte della crisi registrata nel Nord Africa, Libia in testa, da cui la Spagna si approvvigiona per il 13% del proprio fabbisogno, senza però escludere altri potenziali effetti collaterali benefici, per la sicurezza della circolazione e per l’ambiente. Peraltro, il governo spagnolo ha contestualmente ridotto il prezzo dei biglietti ferroviari e incrementato la produzione dei biofuel: la riduzione della velocità dei veicoli di 10 km/h comporterebbe un risparmio energetico del 15% circa . La Direzione Generale del Traffico (DGT) per ora non si esprime, almeno sul proprio sito ufficiale, probabilmente per non rendersi troppo impopolare e per valutare il risultato numerico in ordine alla sinistrosità. Tuttavia, è facile comprendere perché, è in atto una sorta di guerra silenziosa, combattuta sui forum e sulla rete, con lo scopo di distruggere le convinzioni del nemico. Da una parte chi voleva addirittura alzare il limite di velocità ai 130, come in molti stati europei e chi invece riteneva mantenere lo status quo. Un po’ come in Italia, dove la spada di Damocle dei 150 aleggia ormai da anni e contro la quale l’Asaps si è battuta con tutte le sue energie. Infatti sembra che la storia della mobilità a livello internazionale vada in un’altra direzione.
La guerra dei dati
Nelle prime ventiquattro ore di entrata in vigore della misura (lunedì 7 marzo), non c’è stato nemmeno un morto, almeno sulle autostrade. Un inizio incoraggiante, ma era capitato già quattro volte nel 2010 ed altre tre volte nel 2011 (nel mese di gennaio), anche prima della riduzione del limite, a fronte di una media che nel 2010 si è attestata a 5 vittime al giorno. Il lunedì, secondo la statistica consolidata, è uno dei giorni più pericolosi e per questo l’aver chiuso a quota zero la prima giornata ha rappresentato una vittoria importante per la fazione del “sì”, destinata però a durare poco. Infatti, se la media dei morti durante il fine settimana era, fino al 7 di marzo, stabile attorno alle 10 vittime, nei due weekend che sono seguiti (11-13 e 18-20 marzo) si è registrato un picco di 15 morti.
È ovvio che si tratta di prese di posizione pretestuose, visto il breve periodo su cui sono avvenute le rilevazioni, su cui ha senz’altro pesato l’arrivo della primavera, con l’uscita dei primi motociclisti dal letargo invernale. Inoltre, i dati del “no” tengono conto della sinistrosità complessiva, mentre quelli del “sì” si riferiscono ai dati desunti dalle autostrade e dalla viabilità veloce.
Velocità SÌ, velocità NO
Secondo l’Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico (OCSE), la diminuzione della velocità del 5% comporterebbe, per la società, un risparmio del 20% di vite. Un teorema scientifico, basato su leggi fisiche ed equazioni matematiche, utilizzato fino ad ora per contrastare le richieste periodiche di innalzare i limiti da parte di alcune associazioni e fazioni politiche, le quali – dal canto loro – sbaionettano i rapporti del 1976, quando in Spagna si passò dai 130 orari allora vigenti ai 100: il bollettino fece registrare 245 morti in più rispetto all’anno precedente (3.959 contro 3.714, pari al +6,4%).
In Europa la velocità eccessiva è considerata a oggi il principale fattore di rischio per la sinistrosità stradale, seguito dalle ebbrezze, dal mancato uso del casco, delle cinture di sicurezza e dei dispositivi di ritenzione per i bambini: è stato stimato che la riduzione della velocità media di 3 km/ora eviterebbe in Europa circa 150mila incidenti e qualcosa come 5/6mila morti all’anno .
L’European Transport Safety Council (ETSC) ha invece stimato che se nel nostro continente riuscissimo a ridurre la velocità media di appena 1 km/h si eviterebbero, sulle strade, qualcosa come 2.200 morti all’anno . L’unico paese europeo che è riuscito ad abbassare del 10% la velocità media resta al momento la Francia che, infatti, non solo ha centrato l’obiettivo di dimezzare la mortalità nel decennio 2001/2010 ma che continua a marcare risultati notevoli. Nella formazione dei bravi ci sono anche Gran Bretagna e Austria, che hanno ottenuto risultati ragguardevoli sul fronte della diminuzione della velocità complessiva, mentre Italia, Germania, Grecia, Malta, Portogallo e Slovacchia sono tra i somari, anche a causa dell’incapacità di esibire dati certi.
Quasi tutti gli studi condotti in ambito europeo, comunque, attestano che in circa il 55% degli incidenti che avvengono in ambito urbano la velocità dei veicoli è superiore a 50 km/h, mentre solo nel 5% degli incidenti la velocità dei veicoli è inferiore ai 30 Km/h.
Parliamo di un’evidenza scientifica: più vai piano, meno ti fai male. Nello stesso modo: meno spingi sul motore, meno carburante consumi e, dunque, meno spendi e meno inquini.
A gennaio scorso il vicesindaco di Rovereto, nel corso di un incontro tra la giunta comunale e la Comunità della Vallagarina, ha proposto di far ridurre la velocità massima da 130 a 110 chilometri orari nel tratto dell’Autostrada del Brennero confinante con Rovereto: “…intendiamo proporre la diminuzione della velocità perché dai dati tecnici si vede chiaramente che superati i 100 Km/h si alza a picco la curva inquinante”.
Il caso spagnolo: solo polemiche?
Come si può facilmente comprendere, il provvedimento è oggetto di una polemica feroce: mentre la DGT, che tiene un profilo basso nella vicenda, è accusata di approfittare del momento per far cassa a colpi di radar e autovelox fissi, il RACE (il Reale Automobil Club) prende le distanze dall’iniziativa legislativa. Santa Cecilia Thomas, direttore del dipartimento Traffic Safety del RACE, ha spiegato che se “…la velocità di per sé è una delle principali cause di incidenti sulla strada, non per questo è la principale…”, andando così controcorrente rispetto a quanto affermato da OMS e ETSC. Secondo la Thomas, la maggior parte degli incidenti sarebbero causa di comportamenti sbagliati e di infrastrutture in cattivo stato. “In realtà – ha spiegato – non si tratta di ridurre o aumentare la velocità, ma di incidere con campagne di educazione e sicurezza per migliorare comportamenti e rete stradale, che ha attualmente più di 500 punti neri”.
Il punto debole di questa norma, dunque, è quello di non essere riconosciuta da molti come funzionale alla diminuzione della sinistrosità. Mar Cogollos, direttrice dell’AESLEME, un’associazione che si occupa dello studio delle lesioni midollari, ha spiegato che non essendo possibile “…valutare questi numeri nel breve periodo, perché dipendono da molti fattori quali le feste, le condizioni climatiche e del tipo di incidenti, bisogna considerare questa misura come uno strumento di risparmio…”
Risparmio?
Secondo alcuni esperti della REGV, una multinazionale che si occupa di garanzie meccaniche, una limitazione di 110 orari comporterebbe rischi per l’integrità dei propulsori, soprattutto quelli di tipo diesel, molti dei quali sarebbero progettati per circolare sulle lunghe distanze a velocità comprese tra i 115 e i 130 orari. Per questo, marciare in sesta a velocità inferiori ai 120 significherebbe danneggiare il motore.
Vero? Falso?
Probabilmente è improprio: la vita umana non vale l’integrità di un pistone.
Note
(1) Marco PAGANI, docente di matematica e fisica, spiega nel blog “EcoAlfabeta” che il consumo è dovuto soprattutto all’attrito dell’aria, che dipende dal quadrato della velocità, per cui se 110/120=91,6%, 110²/120²= 84%.
(2) Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS), 2009. Rapporto Globale sulla Sicurezza Stradale.
(3) European Transport Safety Council (ETSC). Road Safety PIN Flash n.16
(4) Il Corriere delle Alpi, “Inquinamento: Rovereto vuol ridurre la velocità in A22 a 110 all’ora”, pagina web dell’11.01.2011.
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