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Introduzione
Gli incidenti stradali nel nostro paese determinano gravissime
conseguenze, sia sul piano economico, sia, e soprattutto, sulla
vita e sulla salute di molte persone, tanto da potersi fare paragoni
con eventi bellici. L’ISTAT ha reso noto che nel 2001, nell’intera
rete stradale nazionale, sono stati rilevati oltre 220.000 incidenti,
che hanno avuto come conseguenza 334.679 feriti e 6.682 morti,
cifre sostanzialmente in linea con gli anni precedenti. L’importanza
del fenomeno è sottolineata dal fatto che l’Unione
Europea si è prefissata già dal ’97 l’obiettivo
di ridurre del 40% gli incidenti stradali entro il 2010; risulta
pertanto indispensabile la necessità di porre in pratica,
da un lato la promozione di programmi educativi sul tema della
sicurezza stradale, dall’altro migliorare la qualità
delle infrastrutture. Le cause che determinano una tale situazione
sono infatti molteplici e devono essere analizzate attentamente:
un primo sommario esame fa rilevare che, accanto ad errori umani,
spesso conseguenza di comportamenti imprudenti o conseguenza dell’uso-abuso
di sostanze psicoattive , ricorrono altri elementi di non secondaria
importanza, quali, ad esempio, una segnaletica stradale insufficiente
o poco chiara, l’uso di barriere di protezione inappropriate,
il manto stradale scarsamente omogeneo e, non ultimo, la ridotta
estensione della stessa rete stradale nazionale, non più
adeguata al costante aumento del numero di mezzi circolanti. In
questo contesto, risulta interessante analizzare quanto avviene
sulla rete autostradale, sia per la sua estensione (oltre 6000
Km nel nostro paese ), che per il numero di decessi (750 nel 2000,
730 nel 2001). Si tratta infatti di incidenti che avvengono in
condizioni strutturali fondamentalmente omogenee e caratterizzate,
da un lato da elementi positivi (separazione dei flussi del traffico,
carreggiate multiple, assenza di pedoni e di veicoli particolarmente
lenti), dall’altro da una velocità di percorrenza
elevata. Proprio il tema della velocità in autostrada è
stato recentemente oggetto d’interesse del legislatore: con
il Decreto Legge 25 Ottobre 2002, n.236 è stata disposta
la diminuzione della velocità massima a 110 Km/h in caso
di pioggia, mentre (forse a causa delle polemiche che ha suscitato
la proposta) resta da attuare la proposta di elevare a 150 Km/h
la velocità di percorrenza di tratti autostradali a tre
corsie. Allo scopo di acquisire ulteriori elementi utili per capire,
quindi prevenire, il realizzarsi di incidenti stradali, abbiamo
deciso di analizzare i dati relativi a quelli verificatesi sul
tratto dell’autostrada A1 dal Km 410 (Chiusi Siena) al Km
500+900 (Magliano Sabina Roma), competenza della Polizia Stradale
dell’Umbria. Si tratta di un argomento che ha già
suscitato l’interesse di chi è a contatto con il problema;
si ricordano infatti il contributo dell’Istituto di Medicina
Legale e delle assicurazioni dell’Università di Parma,
relativo agli accidenti del traffico nel tratto parmense dell’autostrada
ed altre pubblicazioni di carattere statistico ed analitico.
Materiali e metodi
I dati sono stati raccolti presso il compartimento della Polizia
Stradale dell’Umbria (l’unica Autorità che ha
il compito di rilevare gli incidenti stradali che avvengono in
Autostrada) e constano di dati analitici (la data, l’ora,
il riferimento chilometrico, il comune, il numero di veicoli,
il numero dei morti e la dinamica dell’incidente) degli eventi
realizzatisi nel periodo compreso tra l’anno 1995 e l’anno
2002. Ci siamo soffermati con particolare interesse sugli eventi
mortali, prendendo in considerazione separatamente il dato relativo
alla mortalità assoluta ed il dato relativo all’ incidenza
degli eventi mortali, operando poi un confronto statistico tra
i due dati.
Ripartizione annuale
Nell’ intervallo di tempo considerato (1995-2002) si sono verificati,
nel tratto autostradale esaminato, 67 incidenti mortali con 76
vittime; una media di mortalità di 9,5 vittime per anno
ed 1,17 per ogni evento incidente. Il dato più negativo
è quello relativo al 1996, in cui sono stati osservati
13 incidenti mortali, con 15 decessi. L’analisi della ripartizione
annuale ha evidenziato (Fig.1) un aumento della mortalità,
tra il 1995 ed il 1996 (da 8 a 15 decessi), con successivo decremento
fino al 1999 (5 decessi), un nuovo picco, nel 2000 (11 decessi).
Nel 2001 si è registrato un solo incidente mortale; nel
2002 vi sono stati 6 decessi. Il dato relativo agli incidenti
mortali rispecchia sostanzialmente il dato mortalità, con
la vistosa eccezione del 1999, quando si ha una media di 2 morti
per incidente; questo dato è stato determinato da un evento
particolarmente grave, in cui persero la vita ben sei persone.
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Ripartizione
mensile
L’andamento degli incidenti e della mortalità in relazione
ai mesi dell’anno sono rappresentati nella Fig. 3, dove si
può rilevare che i valori più elevati, si trovano
in corrispondenza del mese di Gennaio (10 morti), Aprile (6 morti),
Luglio (12 morti), Settembre (11 morti); in particolare, esaminando
i dati relativi al mese di Luglio, si può rilevare che,
pur in presenza di un non elevato numero di incidenti, la mortalità
è elevata perché si ha una media di 2 morti per
incidente. Questa ripartizione mensile è sostanzialmente
in linea con le statistiche a livello nazionale, significative
del fatto che la maggior parte degli incidenti avvengono nel periodo
autunnale ed invernale, con il picco degli incidenti estivi in
corrispondenza del mese di Luglio .
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Ripartizione
oraria
Molto interessante è la questione delle ore in cui più
frequentemente si verificano incidenti mortali, il grafico della
Fig. 4 testimonia la presenza di un picco in corrispondenza delle
ore 9.00 (5 morti), con successivo progressivo decremento fino
alle ore 12.00, in cui si rileva un solo evento mortale. La mortalità
risale poi subito alle ore 13.00 per rimanere piuttosto elevata
fino alle ore 22.00, in cui comincia a calare fino ad un valore
0 tra le ore 24.00 e le ore 2.00; poi i valori ricominciano progressivamente
ad aumentare. Il picco di mortalità più elevato
è in corrispondenza delle ore 13.00. Tale dato è
in contrasto con i dati nazionali, in quanto, secondo la distribuzione
oraria degli incidenti e della mortalità nel grafico elaborato
dall’ISTAT (Grafico 2.8), la mortalità risulta più
alta nelle ore in cui l’incidentalità è più
bassa, in altre parole il tasso di mortalità è inversamente
proporzionale alla densità del traffico: in corrispondenza
delle ore di punta, la densità del traffico aumenta ed
aumenta anche il tasso di incidentalità.
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Per
contro, l’andamento orario della mortalità nel tratto
da noi analizzato dimostra che nelle ore di punta la mortalità
è piuttosto alta, mentre risulta bassa nelle ore notturne,
in cui il traffico diventa meno intenso.
Grafico estratto dalla pubblicazione online dell’ISTAT dal
titolo: Statistica degli incidenti stradali anno 2001. pg.15 –
www.istat.it
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Ripartizione
topografica (per Km)
Gli incidenti mortali non sono avvenuti in modo omogeneo in tutto
il tratto autostradale preso in considerazione. Il numero massimo
di vittime risulta in corrispondenza del Km 460, in cui le vittime
sono state 6; abbiamo inoltre rilevato che gli eventi verificatisi
in corrispondenza di questo Km autostradale si sono verificati
perlopiù in mesi invernali, con una frequenza pressoché
sovrapponibile tra corsia Sud e Nord. Il tratto che va dal Km
449 al Km 462 ha, tra l’altro, un tasso di mortalità
abbastanza elevato,come testimonia anche il grafico nella Fig.
5. Da un sopralluogo effettuato sul tratto in questione e dalle
informazioni forniteci dalla Polizia Stradale, abbiamo rilevato
una particolare tortuosità della strada, che, per la probabile
alta velocità di percorrenza, costituisce un motivo di
pericolosità.
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Dinamica
Dall’analisi delle dinamiche degli incidenti rilevati, si
evince che quella più frequente è stata la fuoriuscita
dalla sede stradale (Fig.6); questo tipo di dinamica si ritrova
costantemente e variamente distribuita per tutti gli anni considerati
e per tutti i tratti autostradali ed è talora legata all’alta
velocità. L’altra dinamica più presente è
la collisione tra veicoli marcianti nella stessa direzione con
frequente coinvolgimento di più di due veicoli.
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Un
dato che ci pare di particolare interesse ai fini della sicurezza
attiva stradale è quello di aver constatato la presenza
di ben sei incidenti mortali in cui la dinamica è stata
quella del tamponamento di veicoli fermi in sosta o, addirittura,
fermi in corsia di emergenza ed alcuni casi di investimento di
pedone. Particolarmente grave è un incidente accaduto al
Km 458+525 Nord, in cui un veicolo ha saltato la carreggiata (per
distrazione del conducente), coinvolgendo così 19 vetture
nell’altra carreggiata. La fuoriuscita dalla sede stradale
come causa principale di morte è un dato confermato dalle
statistiche ISTAT riferite all’anno 2001 . Nel grafico abbiamo
riportato, in base ai chilometri, il numero di morti per fuoriuscita
dalla sede stradale, confermando la pericolosità del Km
460.
Tipologia di mezzi coinvolti
In complesso sono stati coinvolti 172 veicoli in un totale di
65 incidenti mortali; 127 veicoli rappresentanti la maggioranza
di quelli coinvolti (Fig. 7) erano autovetture; 44 erano rappresentati
da mezzi pesanti, i quali sono presenti con una certa costanza
in tutti gli incidenti, sia misti ad autovetture sia a mezzi dello
stesso genere. Da segnalare l’anno 2002, in cui non sono
coinvolti mezzi pesanti, nonostante un tasso di mortalità
in linea con quello degli altri anni.
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Considerazioni
conclusive
Da questo studio emergono alcuni elementi relativi alla incidentalità
del tratto autostradale esaminato:
• Data l’elevata mortalità che abbiamo rilevato
in corrispondenza del Km 460 e dei chilometri subito precedenti
e successivi, tutti avvenuti in mesi invernali, emerge, da un
lato, la necessità di migliorare le condizioni del tratto
in esame, ad esempio intervenendo sul manto stradale, dall’altro,
sarebbe opportuno valutare se imporre un limite di velocità
inferiore a quello attuale. Attualmente, qualcosa è stato
fatto in questa direzione, infatti è stato imposto il limite
a 110 Km/h in caso di pioggia (pensiamo alla correlazione che
esiste tra condizioni atmosferiche e tasso di incidentalità).
• La ricorrenza della dinamica "fuoriuscita dalla sede
stradale" conferma la necessità di elevare le barriere
laterali (opera che peraltro è stata da poco iniziata,
su questo tratto, dal gestore dell’A1), con lo scopo di mantenere
i veicoli all’interno della carreggiata.
• Da non sottovalutare è la ricorrenza dei casi di
"tamponamento di veicoli in sosta" o, addirittura, "in
corsia di emergenza"; si impone la necessità di misure
tese a limitare il fenomeno, misure che non possono certo ritenersi
esaurite con l’obbligo dell’uso di giubbotti catarifrangenti
in caso di sosta forzata, previsto dal codice della strada dal
1° Gennaio 2004.
• Nella nostra indagine è emersa la massiccia presenza
dei mezzi pesanti negli incidenti stradali; pensiamo che, al livello
Nazionale, gli autocarri sono aumentati di circa il 4,5% tra l’anno
2000 ed il 2001. Si tratta di una questione connessa alla preponderanza
del trasporto delle merci su gomma, la cui incidenza rispetta
sostanzialmente ciò che avviene mediamente nel resto dell’U.E..
E’ ben evidente la pericolosità di tali mezzi, sia
per la massa sia per la loro velocità.
In conclusione, la riflessione sui dati forniti dalla Polizia
Stradale dell’Umbria, ci porta ad affermare che solo una
profonda conoscenza delle modalità e delle circostanze
in cui si realizzano gli incidenti stradali può permettere
di mettere in atto efficaci misure preventive. Tale conoscenza
non potrà che scaturire da una collaborazione tra chi rileva
le modalità degli incidenti e chi esamina le lesioni dei
soggetti infortunati: medici del pronto soccorso, traumatologi
e, in caso d’incidenti mortali, i medici legali.
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Dipartimento di Scienze Medico-Legali
e Socio-Sanitarie "G. Bianchini"
dell’ Università degli Studi di Siena
Direttore: Prof. Paolo Martini
* 1° Dirigente Polizia Stradale "Umbria"
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