Sicuri delle cinque stelle EuroNcap?
Dagli Usa arrivano brutte sorprese

Quanti di noi prima di acquistare un'auto si informano sui risultati dei crash test EuroNcap? Negli ultimi anni le case automobilistiche hanno utilizzato questi dati come valore aggiunto per convincere gli acquirenti. La sicurezza è un tema di grande attualità, e sapere che in caso di incidente si può contare su una scocca resistente rende più tranquilli al volante. Ma a sorpresa, ecco che uno studio Usa rivoluziona tutto: attraverso un test diverso da quello standard, dimostra che le cinque stelle, ovvero il punteggio massimo assegnato dall'istituto europeo, non sono più una garanzia.

L'innovazione di questo test è che riproduce ciò che accade quando l'angolo anteriore di una vettura entra in collisione con un altro veicolo, con un palo o un albero. Questo tipo di incidenti riguardano circa il 25 per cento dei sinistri che si verificano ogni anno in America e sono stati chiamati "incidenti a bassa sovrapposizione". Le prove misurano le conseguenze dell'urto di un'autovettura lanciata a 64 chilometri orari contro un ostacolo che colpisce solo il 25% della superficie totale del muso (il crash test EuroNcap, come quello dell'americana Nhtsa, viene fatto invece simulando un urto contro una superficie pari al 40 per cento del cofano).

Così, i ricercatori statunitensi dell'Insurance Institute for Highway Safety, hanno scoperto che su undici modelli diversi di automobili di segmento medio alto utilizzate, solo tre si possono ritenere realmente sicure, mentre molte delle
autovetture premiate con le cinque stelle EuronCap in realtà non sarebbero in grado di superare la prova di un urto frontale-laterale con uno spigolo, con conseguenze drammatiche per i passeggeri. Tra quelle sottoposte al test, consideriamo solo i modelli in commercio sul mercato italiano: Volvo S60, Volkswagen CC, Bmw serie 3, Infinity G, Lexus Is 250/350, Lexus ES 350, Mercedes Classe C e Audi A4, tutte del 2012.

Per la valutazione sono stati considerati tre parametri: la resistenza della struttura, il movimento del manichino e le lesioni riportate dopo l'impatto. La chiave di protezione in ogni incidente sta proprio nella gabbia di sicurezza che resiste alla deformazione e permette di mantenere lo spazio di sopravvivenza per gli occupanti. Importanti sono anche i sistemi di ritenuta dei veicoli, ovvero cinture e airbag, che ammortizzano l'urto e proteggono le persone. La maggior parte delle moderne automobili hanno gabbie di sicurezza fatte per resistere a impatti frontali riportando una deformazione minima, mentre allo stesso tempo la carrozzeria è fatta in modo da assorbire l'urto e ridurre così l'impatto sull'abitacolo. Quindi, in caso di frontale pieno, queste strutture proteggono i passeggeri e grazie all'ausilio dei sistemi di ritenuta, trattengono e riparano gli occupanti. In caso di "piccolo incidente di sovrapposizione"  le cose però cambiano. Si registra infatti una certa intrusione all'interno dell'abitacolo che generano danni spesso gravi.

L'unica vettura ad aver superato il test complessivo è stata la Volvo S60. Promosse con riserva Volkswagen CC e Bmw Serie 3. Bocciate a sorpresa le due Lexus Is e Es, la Mercedes Classe C, la Infinity G e la Audi A4. Adrian Lund, presidente dell'IIHS, spiega che i risultati scarsi registrati da queste vetture sono dovuti al fatto che sono progettate per superare impatti frontali "standard" e non sono mai state testate invece secondo i parametri presi in considerazione dal suo team.

Strutturalmente, la Volvo S60 è stata la migliore: con solo pochi centimetri di intrusione all'interno dell'abitacolo, dopo il test la gabbia di sicurezza appariva quasi intatta, facendo registrare danni lievi per gli occupanti. La Lexus IS invece ha registrato un livello di intrusione nell'abitacolo fino a 10 volte maggiore rispetto alla Volvo. Durante la prova un montante si è addirittura piegato e il vano piedi ha ceduto, mentre la ruota anteriore sinistra è stata accartocciata all'indietro. Il piede sinistro del manichino alla guida è rimasto così intrappolato nella struttura e il destro si è incastrato sotto il pedale del freno. Simili risultati anche per la Mercedes Classe C. Clamorosa anche la reazione della Volkswagen Cc: la portiera lato guida, in seguito all'impatto, si è letteralmente staccata. E' la prima volta che una vettura perde lo sportello durante un crash test dell'Istituto. Nel caso dell'Audi A4 invece, la portiera si è solo aperta, rimanendo attaccata alla scocca. Risultato comunque negativo in quanto, per la sicurezza degli occupanti, gli sportelli in caso di incidente devono rimanere chiusi per evitare che le persone e le cose all'interno dell'abitacolo vengano sbalzate fuori.

Adrian Lund spiega: "Quasi tutte le vetture si comportano bene nei classici crash test frontali, ma in America ci sono ancora più di 10mila morti l'anno in seguito ad incidenti frontali del tipo cha abbiamo esaminato. Il nuovo test si basa sui dati raccolti da incidenti realmente accaduti e li replica in laboratorio in modo da determinare le cause delle ferite mortali riportate dai passeggeri e trovare la soluzione per proteggerli al meglio. Pensiamo che questo sia il prossimo passo per migliorare la sicurezza".

Il secondo parametro di giudizio, che riguarda i sistemi di ritenuta, registra le variabili del movimento all'interno dell'abitacolo. Se il manichino, seduto con cinture di sicurezza allacciate e airbag attivati, si sposta troppo durante l'impatto significa che qualcosa non va bene. E infatti, ecco che il test ha evidenziato un'altra carenza dovuta all'eccessiva morbidezza delle cinture di sicurezza. Mercedes, Bmw e Volkswagen hanno fatto registrare un'inadeguatezza nel sistema di bloccaggio che potrebbe essere letale. Queste case montano limitatori di carico che permettono alla parte superiore del corpo di andare leggermente in avanti nel caso in cui l'energia dell'urto superi una determinata soglia. Questi dispositivi consentono anche un minimo di movimento della cintura stessa dopo l'impatto iniziale, studiato per ridurre le lesioni toraciche come le fratture costali. Soluzione che andrebbe ripresa in esame a fronte dei risultati dei ricercatori dell'IIHS, in quanto proprio questa proprietà può compromettere l'efficacia di bloccaggio con un eccessivo movimento dei passeggeri all'interno del veicolo.

Sul piano degli airbag, la Volvo S60 ha perso qualche punto: quello laterale si è attivato in ritardo e il manichino ha riportato danni al torace, mentre quelli a tendina non hanno fornito la giusta copertura frontale per il guidatore. Guadagna posizioni la Mercedes Classe C che è stata in realtà progettata per rispondere al meglio in caso d'impatto a tre quarti. Sufficienti le altre. Secondo Lund basterebbero piccole modifiche per migliorare la sicurezza e garantire una protezione più efficace per ii passeggeri. Prossimamente, anticipano dall'istituto, saranno testate anche auto di segmento più basso, tra cui la Honda Accord e la Ford Fusion. E chissà che non avremo altre sorprese.

Blog di Silvia Bonaventura
da repubblica.it/motori