Martedì 10 Settembre 2024
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Strada sicura, fine prematura? di Luca Regazzi |
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Sicurezza
stradale e redditività delle imprese di autotrasporto: ìche ci
azzeccanoî? Ragionamento: il servizio di trasporto merci è fondamentale
per l’economia italiana, quindi andrebbe remunerato con il giusto prezzo,
che dovrebbe comprendere una parte dei costi relativi alla sicurezza stradale.
Semplice, no? E invece, con una velocità commerciale sempre più
bassa, un nuovo codice che - al di là degli aspetti benefici -
taglia le gambe alle imprese senza contropartite e un costo di esercizio
per chilometro di 120 euro, il più alto d’Europa, le nubi si addensano.
Quiz: quante imprese falliranno nei prossimi tre anni? E
questo ancor prima che entrasse in funzione il nuovo Codice della Strada.
Nessuno nega che l’introduzione della patente a punti stia costituendo
un deterrente alle infrazioni, ma forse per i professionisti la previsione
della doppia patente sarebbe stata più opportuna. L’aumento delle
sanzioni pecuniarie pare infatti eccessivo e costituisce un’ulteriore
spesa per le aziende. Infine sui tempi di guida e di riposo andrebbe fatta
una doppia valutazione: la prima è che le tecnologie odierne di
costruzione dei veicoli sono talmente migliorate che la sicurezza può
essere ottenuta con un minor numero di ore di pausa; la seconda è
che appare una forzatura considerare tempi di guida effettivi gli spostamenti
all’interno dei porti e di altre strutture di carico e scarico delle merci,
così come il tempo trascorso nelle code stradali quando il movimento
del veicolo non superi i 15/20 km orari.
In realtà - lo ripetiamo per l’ennesima volta - se mancano le infrastrutture, se la velocità media commerciale nel nostro Paese è la più bassa in Europa, se non esistono aree di sosta attrezzate né in autostrada né tanto meno sulle strade ordinarie, è difficile stupirsi se realizzare la sicurezza stradale diventi problematico e - soprattutto - costoso. Queste affermazioni sono confermate da un recente studio commissionato dal Comitato Centrale dell’Albo al CSST (Centro Studi sui Sistemi di Trasporto), che ha comparato i costi di gestione delle imprese italiane di autotrasporto con quelli degli altri principali Paesi dell’UE, Germania, Olanda, Francia, Austria, Grecia e Spagna e in più la Slovenia, il concorrente più acerrimo del Nord Est per l’immediato futuro. Ebbene, le differenze rilevate sono assai rilevanti, dalle incidenze dei costi del carburante per autotrazione ai pedaggi autostradali, dal costo del personale inteso in senso lato al fisco e soprattutto alle relazioni tra le imprese di autotrasporto e quelle committenti in materia di tempi di carico e scarico delle merci: le cosiddette ìattese". Del resto, come accennato, la velocità commerciale media (tempo di percorrenza in rete + tempi di attesa per carico e scarico) è pari a circa 55 km/h in Germania, Olanda e Francia, mentre in Italia scende a soli 50 km/h. Ciò significa che per effettuare le stesse percorrenze nel nostro Paese occorrono 2.000 ore lavorative invece delle 1.818 dei tre Paesi citati, con uno svantaggio di competitività per le imprese nazionali di circa il 10%. A ciò si deve aggiungere che, negli ultimi 25 anni, a fronte di un traffico merci su strada cresciuto nel rapporto ton/km del 300%, il livello degli investimenti nelle infrastrutture è passato dall’1,4% del PIL degli anni ’70 allo 0,2 del PIL attuale, circa un settimo del suo valore. Il dato più preoccupante è però che l’Italia è da molti anni prima nella graduatoria per livello di costo d’esercizio, cioè ha il più alto livello di costo per km (120 _), con un differenziale in più che va da un minimo dell’1,69% (Francia) ad un massimo del 33,3% (Grecia). Nei Paesi menzionati, inoltre, per il carico/scarico si impiegano mediamente da 1 a 2,5 ore rispetto alle 5 del nostro Paese. è evidente che le aziende di autotrasporto debbono per sopravvivere, come ogni altra azienda, perseguire l’obiettivo della redditività dell’impresa. Ebbene, se consideriamo la mancanza di adeguamenti tariffari in materia di servizi resi, i servizi accessori quasi mai corrisposti, l’incremento continuo dei costi di gestione a cominciare dal gasolio, le assicurazioni RCA e vettoriale per le merci trasportate, i pedaggi autostradali e l’aumento costante dei materiali di consumo (gomme, olio lubrificante ecc.) è facile capire come la situazione sia ormai agli sgoccioli. Insomma, il messaggio è che la sicurezza stradale non deve essere perseguita a scapito della buona salute delle aziende del settore, pena il blocco dello stesso e di conseguenza del motore dell’economia italiana. Vi è sicuramente responsabilità dell’impresa nella mancata applicazione della tariffa minima, ma ciò avviene perché il committente vuole sostenere il minor costo possibile del trasporto: del resto le imprese presenti sul mercato nazionale - peraltro fortemente polverizzate e troppo spesso incapaci o impossibilitate a rifiutare un trasporto sottopagato - sono talmente tante da non dare problemi di offerta. Nel passato il risultato era che i padroncini si vedevano costretti ad infrangere la normativa per avere un profitto, ma oggi la cosa non è più possibile - sotto certi aspetti fortunatamente - per l’introduzione della patente a punti e quindi per i controlli più severi su strada in materia di portate consentite, tempi di guida e di riposo regolari, velocità, ecc. Da qui la necessità urgente di modificare il rapporto impresa/committente. La conclusione ineluttabile è che il servizio di autotrasporto di merci, pezzo fondamentale nella filiera delle attività produttive e del commercio, è un servizio necessario da remunerare con il giusto prezzo, che deve contenere al suo interno anche una parte dei costi relativi alla sicurezza stradale, poiché questi non possono continuare a pesare esclusivamente sull’autotrasportatore. Oggi esistono circa 220 mila imprese di autotrasporto italiane che versano in una situazione non certo rosea. è chiaro che, quando se ne aggiungeranno, per effetto della liberalizzazione, altre 30 mila, le cose precipiteranno se non saranno previsti adeguati ammortizzatori economici. Senza contare che nella primavera prossima entreranno nella UE Paesi in cui il trasporto è svolto da imprese che hanno costi fino al 50% inferiori a quelli italiani. Allora gli imprenditori artigiani dovranno trasformarsi e crescere a dismisura per realizzare le necessarie economie di scala? Non necessariamente. Si potrebbe per esempio pensare a costituire gruppi consortili nei quali ciascuno mantenga la propria dignità di artigiano e di piccolo imprenditore, ma costruendo una forza organizzata che possa meglio affrontare le sfide del mercato globale, intervenendo inoltre nei processi di ammodernamento dei servizi di trasporto e magari anche in quelli di logistica. Ma questa o altre soluzioni devono essere trovate rapidamente, perché il tempo - ahimè - sta per scadere. L’esempio di un’azienda-tipo NEL
2002 FATTURATO A -12%. E DOMANI? Infrazioni veicoli intestati
a società di persone Con
la nota 300/A/1/45148/109/16/1, il ministero dell’Interno ha fornito importanti
chiarimenti circa l’applicabilità del meccanismo della patente
a punti per le infrazioni commesse alla guida di veicoli intestati a società
di persone. Quindi,
per quanto riguarda le infrazioni non contestate immediatamente e che
comportano la perdita di punteggio dalla patente e commesse alla guida
di un veicolo intestato ad una società di persone o di capitali,
il punteggio non potrà essere decurtato dalla patente di guida
del rappresentante legale dell’ente o del suo delegato che non indichi
l’identità del conducente né fornisca dati che ne consentano
l’identificazione Costo chilometrico
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