|
A
Münster c’è un piccolo laboratorio chiamato "stanza della tortura". Non
ci si trovano le solite provette. Al loro posto, barattoli di chiodi,
scatole di detersivo, bottiglie di acido. E poi sassolini, sabbia, carta
vetrata e, persino, escrementi di uccello. Qui, con l’aiuto di speciali
robot, vengono messe alla prova le vernici per automobili progettate dalla
Basf, gigante tedesco della chimica.
In quel laboratorio verifica se quelle
vernici resistono agli agenti atmosferici e alle più comuni sostanze che
le possono alterare. Anche così la Basf è arrivata a progettare la sua
ultima vernice che neppure la carta vetrata riesce a rigare, come anche
i visitatori, in quel laboratorio, possono provare.
L’automobile diventa
sempre più un prodotto chimico azionato da un cervello elettronico che
controlla il vecchio cuore meccanico. Quello che si vede in un’auto, in
effetti, è sempre più spesso frutto della ricerca chimica: dal colore
ai sedili, dai paraurti ai cruscotti, e così via.
E, man mano che avanza
in questa sua trasformazione, l’auto perde peso e acquista valore aggiunto
intellettuale. Pigmenti. La copertura colorata della carrozzeria, che
è sempre più impreciso definire "vernice", nella sua apparente umiltà,
è uno dei settori che meglio esemplificano la complessità della ricerca
che serve per produrre un’auto moderna. Una ricerca che si fa con gli
alambicchi ma anche con la simulazione di modelli di business e con il
costante affinamento delle soluzioni logistiche. "Henry Ford diceva che
il pubblico può avere la sua Modello T in qualunque colore, purché sia
nera" ricorda Winfried Kreis, capo della ricerca in questo settore alla
Basf di Münster. "Oggi il pubblico che compra una macchina della Volkswagen
può scegliere tra un milione di modelli diversi. E una parte significativa
delle variabili viene dal colore".
Il compito che la Basf si propone di
assolvere è simile alla quadratura del cerchio: aumentare la resistenza
delle vernici all’invecchiamento e, insieme, accrescere la loro compatibilità
ambientale, servire al miglioramento della flessibilità produttiva e di
design dei costruttori e, nello stesso tempo, aiutarli a contenere i costi
e, oltre a tutto questo, ovviamente, aumentare fatturato e profitti della
Basf.
Le nanotecnologie sono alla frontiera anche in questo settore, come
lo è la capacità di stendere i film di materiale in modo efficiente e
senza errori, anche al l’ultimo momento, dopo che la macchina è pronta
e per rispondere in maniera personalizzata alle esigenze del cliente.
"Le soluzioni modulari sono il futuro anche in questo campo - prevede
Kreis -.
Ma anche i materiali e la loro reattività alle diverse condizioni,
in fase di produzione e in fase di utilizzo, dovranno progressivamente
modificarsi, in modo da consentire ai clienti la massima soddisfazione
e nello stesso tempo ridurre al minimo il tempo che i costruttori impiegano
per stendere la copertura". Schiume.
Mentre la carrozzeria diventa hi-tech
sulla spinta dei progressi della copertura, al l’interno i sedili devono
costantemente migliorare, per perdere peso e acquistare in sicurezza e
comodità. La Basf dedica forti investimenti nella ricerca delle schiume
che servono per la produzione dei sedili. Con un obiettivo in testa: la
riduzione del consumo energetico.
Finora sono riusciti a contenere la
quantità di energia necessaria nella produzione e nell’attività di riciclaggio
dei materiali. Ma come spiega Dietrich Scherzer, ricercatore alla Basf
specializzato nei polimeri, nel momento della produzione una macchina
consuma solo il 6% del l’energia che assorbe nel corso della sua vita
e lo 0,2% nel momento del suo riciclaggio. "Quasi l’85% dell’energia che
serve alla vita di un’auto è dedicato al suo movimento sulla strada.
E
dunque i maggiori risparmi si ottengono riducendo il consumo di carburante.
Il che si può realizzare soprattutto riducendo il peso delle automobili".
Come appunto tendono a fare le nuove schiume della Basf. In un modello
recente, la Bmw le utilizza per i sedili posteriori, e in questo modo
è riuscita a ridurre il peso della vettura di 5,5 chili. Ed è solo il
primo passo. Quando adottando sempre più soluzioni di questo genere le
auto riusciranno a pesare 100 chili meno, il consumo di energia scenderà
di 0,35 litri ogni cento chilometri e quindi in un risparmio di 470 milioni
di litri all’anno per i 40 milioni di auto che circolano nella sola Germania.
Poliuretano. Gli studi orientati al miglioramento della sostenibilità
ambientale del traffico automobilistico hanno portato a una nuova concezione
di utilizzo del poliuretano. L’idea è quella di incapsulare i motori delle
auto in contenitori plastici per ridurre la dispersione di calore dopo
il suo spegnimento.
Può sembrare un’idea balzana, ma non lo è. Poiché
l’uso urbano delle automobili prevede un’alternanza continua di accensione
e spegnimento, se si riesce a mantenere caldo il motore quando è spento
si otterrà una riduzione del l’energia necessaria per la successiva accensione.
I ricercatori della Basf hanno dimostrato che usando il poliuretano per
incapsulare i motori si può ridurre il consumo del 5 per cento in estate
e del 9-10 per cento in inverno. L’applicazione dell’idea è ancora questione
di discussione, soprattutto perché implica modifiche profonde nel sistema
di produzione delle auto e nella progettazione delle linee produttive
dei motori, ma il concetto è maturo.
Chimica per l’auto. "Negli ultimi
trent’anni il contenuto di plastica nelle auto è raddoppiato e arriverà
al 20% entro questo decennio" dice Stefan Marcinowski, direttore esecutivo
della ricerca alla Basf. "
E lo scopo di questa progressiva trasformazione
è triplice: diminuire i consumi, aumentare la sicurezza e diffondere processi
produttivi sostenibili". In effetti, il 60% dei nuovi materiali chimici
che si aggiungono alle auto è pensato per migliorare la sicurezza e il
40% serve a ridurre il consumo di carburante.
E il carburante, a sua volta,
viene costantemente migliorato dalla chimica: i nuovi additivi arrivano
a ridurre del 10-20% l’emissione di monossido di carbonio. Le nuove "vernici",
infine, ormai contengono solo il 15% di solventi e possono arrivare quasi
a zero. "Un’auto moderna di media grandezza oggi contiene 750 euro di
valore in prodotti chimici. Cioè contiene più chimica che acciaio". Ed
è probabile che continuerà in questa direzione. Come del resto tutto il
sistema dei trasporti: interessante seguire i ragionamenti dei tecnici
della Basf: le loro discussioni sono sistemiche, tengono conto di come
è fatta l’auto, di che cosa si usa come carburante e di come è fatta la
strada.
Aggiungendo all’asfalto un nuovo polimero, il Butonal, si ottiene
una strada più dura in estate e più flessibile in inverno. Il che contribuisce
in modo significativo alla sicurezza stradale, anche riducendo la necessità
di lavori di manutenzione che a loro volta sono causa di incidenti oltre
che di incremento del traffico: il Butonal aumenta la durata dell’asfalto
addirittura del 50 per cento. Un pensiero sistemico sul trasporto stradale,
dunque, non può prescindere da un approfondito esame di quello che si
trova nei laboratori delle grandi aziende chimiche che ragionano con una
mentalità sistemica e orientata alla convergenza di sostenibilità ambientale
e convenienza economica.
|
