al
convegno:
“Sicurezza stradale e autotrasporto professionale aspetti
tecnici e giuridici”
Terni
25 novembre 2004
L’INCIDENZA DEL LIEVITARE DEI COSTI ECONOMICI DELL’AUTOTRASPORTO
NELLA SICUREZZA STRADALE
Relazione di Giordano Biserni – presidente
dell’Asaps
(Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale)
al convegno:
“Sicurezza stradale e autotrasporto professionale aspetti
tecnici e giuridici”
Terni 25 novembre 2004
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Le
manifestazioni di protesta di parte del mondo del trasporto delle
settimane e dei mesi scorsi, sono l’esatto indicatore, il termometro
che misura lo stato di difficoltà e di grande disagio della
categoria. Disagio e difficoltà ormai antichi per i problemi
legati al costo dell’esercizio dell’impresa, lievitato a causa
degli aumenti corali del carburante, delle autostrade e delle
assicurazioni, negli ultimi 12-18 mesi intorno al 30%,
con le tariffe che, al contrario, sono sostanzialmente ferme.
Saranno altri certamente più esperti sul versante costi/ricavi
dell’impresa a tracciare un profilo più preciso. Un sistema
trasporto/impresa non redditizio, con un costante avvitamento
al ribasso degli utili fino - in molti casi - alla perdita, è
il peggior nemico della legalità e della sicurezza stradale
e nel suo progredire tende a coinvolgere oltre che i protagonisti
dell’autotrasporto, anche l’indistinto mondo della mobilità
e gli stessi operatori della sicurezza.
Vediamo di capire allora, con alcune cifre, lo spessore del sistema
combinato trasporto/logistica, delle sue crescenti difficoltà
con i conseguenti rischi, per poi trarne alcune nostre considerazioni.
Il settore trasporto su gomma, è noto, rappresenta oltre
il 70% del trasporto globale del Paese e non c’è
nessun serio motivo per ritenere che questa percentuale possa
spostarsi in modo sensibile, nei prossimi anni, a favore di altre
modalità come ferrovia, aerei, navi, anche se il trasporto
via mare sembra quello destinato a possibili e più sensibili
margini di crescita.
La
recente indagine della Confetra estesa su tre attività
fondamentali: l’autotrasporto a carico completo (sia nazionale
che internazionale), il trasporto di collettame (corrieri) e le
spedizioni internazionali (modalità e relazioni di traffico),
ha permesso di fotografare lo stato di salute del settore nei
primi 6 mesi del 2004.
In questa direzione, nel primo semestre del 2004 rispetto all’analogo
periodo dell’anno precedente, nel trasporto nazionale non si è
registrato per i carichi completi un sensibile aumento del numero
di viaggi effettuati (+1,7%), che ha sostanzialmente lasciato
piatto il fatturato. Andamento più positivo invece per
il bilancio del trasporto di collettame (+4,5%), anche
per la tendenza delle aziende ad ordinare quantità di merci
più piccole ma con maggiore frequenza. Nel trasporto internazionale
su strada, invece, i valori di crescita sono stati di maggiore
rilievo (+6,8%) e ciò sia per il numero superiore
di viaggi, sia per il migliore fatturato dovuto essenzialmente
a viaggi di media e lunga percorrenza.
Nel nostro Paese, dunque, pare essere in atto una timida ripresa
del settore dei trasporti, peraltro trainata più dall’export
che dai consumi interni. Nelle spedizioni internazionali, cosa
assai inconsueta, la tipologia di trasporto aereo ha mostrato
una leggera e forse inattesa crescita, mentre la vivacità
maggiore è derivata dalle linee marittime.
Basti pensare che proprio dai trasporti su mare è stato
possibile registrare un incremento del 14%, contro il 6,8%
del trasporto su gomma e lo 0,5% di quello aereo. In
difficoltà rimangono invece le spedizioni ferroviarie (-8,7%),
che già da tempo sono alla ricerca di un rapido riscatto.
In questo contesto, segnalano dalla Confetra, occorre rivalutare
la politica delle infrastrutture, cosa che nel precedente decennio
pareva non essere tanto indispensabile.
Così, mentre nel resto della Ue., negli ultimi venticinque
anni aumentava del 73% la rete autostradale, in Italia
si è registrato un timido aumento del 10%. Senza
peraltro provvedere per tempo a completare una sola linea dell’alta
velocità ferroviaria.
Eppure, secondo molti indicatori economici, tra una decina di
anni il trasporto delle merci e dunque la logistica italiana potranno
valere tra il 15 ed il 20 per cento del Pil nazionale.
L’Italia e soprattutto i suoi porti, potrebbero diventare il baricentro
dei traffici tra l’Europa ed il cosiddetto Far East e la Cina,
che da soli disporranno fra non molto di oltre il 50 per cento
della capacità produttiva.
Per giungere a risultati positivi nel campo dei trasporti, sostiene
sempre la Confetra, è necessaria una politica coraggiosa
degli investimenti che, a fianco di auspicabili interventi governativi,
sappia rendere più competitivo il sistema logistico nazionale.
Per l’Italia, è stato più volte sottolineato, è
giunta un’opportunità di sviluppo che deve passare attraverso
la creazione ed il potenziamento delle infrastrutture nell’arco
dei prossimi due anni. Attendere oltre significherebbe portare
il Paese ad essere il fanalino di coda in Europa.
Questa opportunità, è stato ribadito dal presidente
di Confetra, Giuseppe Smeriglio, può essere definita come
la globalizzazione di ritorno dai Nic (New industrial countries),
che ci invadono di manufatti a bassissimo costo. Nel 2015, infatti,
sia la Cina che il Far East disporranno di nuove capacità
produttive in grado di moltiplicare di quattro volte le esportazioni,
via mare e attraverso il canale di Suez, di manufatti verso l’occidente.
Questa movimentazione e il loro indotto hanno l’Italia e in particolare
Genova come baricentro per tutta l’area europea, ma occorrerà
saperlo dimostrare sfruttando al meglio l’occasione. Per la Confetra,
dunque, non è affatto esagerato affermare che tra dieci
anni il trasporto e la logistica italiana potranno ricoprire il
20 per cento del Pil nazionale, e proprio per questo motivo occorrerà
saper compiere scelte strategiche giuste, per non avere imprese
deboli in un territorio leader.
Quindi il potenziale di crescita e sviluppo nel settore sembra
esserci tutto, ma a nostro avviso, in condizioni normali di sana
(e non sleale) concorrenza anche con le imprese di trasporto estere,
comunitarie e non.
Se però andiamo a vedere da vicino altri aspetti valutativi
legati ai costi e alle tariffe traiamo la sensazione che il trasporto
nazionale sia come un pugile che deve battersi con avversari sempre
più forti e spregiudicati tenendo un braccio, il migliore,
legato dietro la schiena.
Innanzi tutto il sistema patisce una serie di storici handicap
che già da soli pesano molto:
- la velocità commerciale dei veicoli industriali italiani
è calcolata in 35 km/h, la più bassa d’Europa;
- i veicoli industriali costretti a valicare le Alpi devono calcolare
un ulteriore abbattimento di 5 km della velocità media.
- Il sistema tariffario non è in grado di adeguarsi al
lievitare vertiginoso dei costi.
Si deve poi aggiungere un nodo fondamentale:
La concorrenza dei conducenti stranieri.
Romeni, cechi, albanesi, slovacchi, peruviani, sono inseriti in
un vortice di mercato nero fatto di sfruttamento totale, assenza
completa di garanzie e ormai completamente fuori controllo.
Si tratta di conducenti “lumaca” non per la velocità
ma nel senso che sono costretti a vivere sul camion che diventa
la loro casa di fatto, obbligati come sono a rimanere al volante
o comunque sul mezzo per le altre operazioni connesse, 24 ore
al giorno.
Si calcola che il loro costo/km sia ormai intorno a 10 centesimi.
Non paragonabile al costo dei nostri conducenti.
La stessa Polizia Stradale trova enormi difficoltà a contrastare
questa “moderna (e pericolosa) schiavitù”. Gli
abusivi, quando vengono fermati, quasi sempre mostrano la sola
patente internazionale, sostenendo di aver dimenticato a casa
quella vera. Per altro falsificare una patente internazionale
è ormai una delle cose più semplici, tanto che il
costo di un documento falso di questo tipo nel mondo dei falsari,
è irrisorio. La patente nazionale vera, quando è
esibita, spesso è indecifrabile. Da anni l’ASAPS invoca
la dotazione alle forze di polizia di una sorta di specimen per
identificare i documenti, con le relative traduzioni dalla lingua
originale a quella italiana. Vorrei vedere chiunque a tradurre
(magari con appositi computer che permettono accertamenti in tempo
reale), i contenuti di una patente o una carta di circolazione
greca o moldava.
Gli stessi poliziotti si sono dovuti industriare da soli con la
creazione di appositi siti internet, come World’s Vehicle Documents
collegato al nostro sito www.asaps.it, nei quali vengono inseriti
costantemente i vari documenti di guida, con tutte le ipotesi
conosciute di falso documentale. Negli archivi sono ormai catalogate
diverse centinaia tipi di permessi di guida contraffatti.
Il che significa che numerosi soggetti varcano i nostri confini
e solcano i nostri itinerari autostradali alla guida di mezzi
pesanti, spesso in condizioni di carico pericolose, sfruttati
- ci verrebbe da dire - quasi come animali, talvolta senza essere
titolari di una vera patente.
Questo è un aspetto che può e deve essere affrontato
con maggiore convinzione.
L’ASAPS nel 2003, per contribuire alle necessarie conoscenze su
questo versante, contando solo sulle proprie forze e senza il
sostegno di nessuno, ha distribuito in omaggio ai propri 25.000
soci, moltissimi dei quali appartenenti alle forze di polizia,
il Prontuario dell’autotrasporto internazionale in Italia, di
oltre 500 pagine, edito dall’Egaf.
Ma il colpo che ha piegato le ginocchia al sistema autotrasporto
nazionale, lo dicevamo, è stato l’esplosivo aumento dei
costi del carburante, valutato intorno al 16-17% dall’inizio
dell’anno. La riduzione delle relative accise sembra non tenere
affatto il passo.
Addirittura, secondo le indicazioni, il Consiglio Ecofin, dopo
aver concesso all’Italia e alla Francia la deroga che consente
la riduzione delle accise alle imprese dell’autotrasporto, ha
stabilito che la riduzione deve essere abbattuta del 50%
nel 2004 e poi essere del tutto eliminata nel 2005.
Se si calcola che il costo del gasolio incide per il 25% sui
costi di esercizio di un veicolo industriale, il recente aumento
del 16-17% del carburante si riflette in un aumento secco
di oltre il 4% dei costi di esercizio, solo per questa
voce.
Gli altri Paesi Europei hanno accise molto inferiori e un prezzo
medio del gasolio inferiore di 10 centesimi al litro (7 se si
considera anche il Regno Unito) rispetto al nostro. Come dice
Paolo Castiglia su Tir la rivista dell’autotrasporto, questa differenza
nei costi corrisponde a 4 centesimi al km.
Per un veicolo che percorre 100.000 km l’anno sono già
4.000 Euro di risparmio rispetto allo stesso veicolo italiano
che percorre gli stessi chilometri. Questa differenza veniva parzialmente
assorbita fino al 2003 dalle riduzioni di accise e carbon tax.
Per il 2004 questa riduzione si fermerà a 1.200 Euro
e per il 2005, senza interventi adeguati, si annullerà.
Ricordiamo anche che il settore del trasporto patisce ancora in
Italia una forte perdita dalla criminalità, con furti di
mezzi e merci ancora in espansione.
Vogliamo qui ricordare che i furti di autovetture negli ultimi
anni sono in sensibile calo, -47% dal 1991 al 2003,
calo tendenziale che si registra per la verità da diversi
anni anche nel segmento furti di veicoli pesanti.
Tuttavia nel 2003 c’è stato un aumento del 10,2%,
con 4.307 furti rispetto ai 3.909 del 2002.
E’ pur vero che, forse anche per l’abilità delle forze
di polizia, è molto cresciuto il numero dei rinvenimenti.
Nel 2003 sono stati 2.603 pari al 60,4% dei furti totali, è
un incremento dei rinvenimenti del 15,4% rispetto al 2002. La
percentuale dei rinvenimenti di mezzi rubati è più
alta di quella delle vetture. Rimane però da calcolare
poi il danno derivante dalla sparizione delle merci, e i conseguenti
costi in copertura assicurativa.
Quali conseguenze da questo malsano stato di salute dell’autotrasporto?
Secondo alcuni dati resi noti dalla Fita durante il recente stato
di agitazione dell’autotrasporto, per colmare un serbatoio di
600 litri occorrono oggi quasi 85 euro in più rispetto
al primo gennaio 2004. Questa voce col lievitare anche delle altre
voci: autostrade, personale, assicurazioni, rischia di far collassare
il settore. Secondo la Fita il 60% dei servizi di trasporto
merci su strada è erogato a pareggio, mentre il 20%
opera in perdita. Aumenta poi notevolmente l’indebitamento a breve
delle imprese.
Un quadro complessivo di questo genere non può non avere
ripercussioni negative anche sul sistema sicurezza stradale.
E’ fin troppo facile proiettare le conseguenze di questa negativa
situazione in un quadro d’insieme che alimenta fattori incentivanti
l’insicurezza stradale. Il tentativo di fare fronte a un complesso
accerchiante di costi porta il settore a varcare sempre più
spesso la border line della legalità con l’esasperazione
dei tempi di guida, il salto dei periodi di riposo, l’aumento
delle velocità e dei quantitativi di merce caricata, in
un vortice nel quale l’economia, con le sue crudeli regole, si
fa fattore destabilizzante per la sicurezza.
A 16 mesi della patente a punti, secondo i rilievi eseguiti dalla
Polizia Stradale e dai Carabinieri gli incidenti con coinvolti
veicoli commerciali con portata superiore a 3,5t. sono
stati 15.624 pari al 7,3% del totale. A gennaio
2004 questa percentuale era del 7,1%, già questo
deve essere considerato un elemento significativo e di seria valutazione.
Anche i veicoli per il trasporto di merci pericolose coinvolti,
a sedici mesi dalla PaP, in 318 sinistri, pari allo 0,14%
del totale e al 2,03% del totale degli incidenti dei veicoli
pesanti, a gennaio facevano segnare lo 0,13% dei sinistri
totali e l’1,83% dei veicoli pesanti.
Questi elementi ci devono portare alla seria riflessione che lungo
le nostre autostrade e tangenziali circolano circa 3.000 tipi
di merci pericolose e alcune decine sono altamente pericolose
e inquinanti, vere e proprie mine viaggianti. Sapere che questi
possono essere veicoli guidati da conducenti stanchi, esasperati,
e spesso abusivi, non dovrebbe farci dormire sonni molto tranquilli.
Cosa fare
Se anche non sta certamente a noi suggerire quali provvedimenti
adottare, appare fin troppo semplice sottolineare che se non si
riequilibra il rapporto costi-ricavi con franchigie, agevolazioni
e aggiornamenti tariffe, il sistema salta.
Circa le conseguenze per la sicurezza stradale abbiamo già
detto, servirà però una serie di interventi calibrati
anche nella sfera dei controlli su strada.
Intanto si dovrà riscoprire per la Polizia Stradale l’antica
vocazione di Polizia dei trasporti. Già si è iniziata
un’attività di maggiore attenzione su questo settore. Ad
esempio, in quest’ottica si inseriscono anche i servizi specifici
per il controllo dei veicoli adibiti al trasporto di cose svolti
nella provincia di Torino dal 6 al 15 luglio scorso, con l’aggregazione
di 20 operatori tratti dai Compartimenti Polizia Stradale. Nel
corso dei servizi sono state impiegate complessivamente 100 pattuglie,
controllati 3.848 mezzi pesanti e accertate 1.785 violazioni,
con 82 patenti di guida e 110 carte di circolazione
ritirate e 2.055 punti decurtati.
Vanno poi sicuramente incentivati i moduli operativi congiunti
con il personale del Ministero dell’Infrastrutture e Trasporti
che deve essere però in grado di incrementare il sistema
di controlli itinerante. I Centri Mobili di Revisione, opportunamente
attrezzati con le tecnologie per effettuare la revisione completa
dei veicoli, hanno consentito di controllare la regolarità
delle caratteristiche costruttive e funzionali nonché la
perfetta efficienza dei dispositivi di equipaggiamento dei veicoli
commerciali.
Dall’inizio dell’anno al 31 ottobre 2004, sono stati controllati
6.612 veicoli e rilevate 4.439 infrazioni, con contestuale
ritiro di 87 patenti e 234 carte di circolazione.
Si dovrebbe prevedere, peraltro, l’inasprimento della sanzione
in caso di superamento di oltre due ore del limite massimo di
ore di guida giornaliere (attualmente la sanzione è applicata
in misura paritaria per ogni entità del superamento del
tempo di guida consentito e l’importo è di euro 137,55),
nonché la sospensione della patente in caso di recidiva
biennale in una delle violazioni riguardanti la disciplina che
regola i tempi di guida e di riposo nel settore del trasporto
professionale.
Andrebbe poi reso severo e sistematico il controllo sull’abusivismo
con formule che portino al fermo del carico per le violazioni
più gravi, e nei casi di recidiva la confisca della merce
trasportata.
Si dovrebbe incentivare poi la costruzione delle progettate aree
attrezzate, in grado di consentire sistemi di controllo tecnicamente
raffinati e certi sui cronotachigrafi, per i tempi di guida e
di riposo, per le velocità, per il peso, le dimensioni
e la qualità delle merci trasportate.
Le specifiche aree attrezzate dovrebbero avere spazi permanenti
abilitati al sistema controlli con apposite tecnologie impiantate
su sede fissa, garantendo la sicurezza dei controllati e dei controllori.
Si deve spezzare, col contributo di tutte le parti in gioco, il
pericoloso legame che coniuga i fattori del sistema costi-ricavi,
e quindi dell’economia, al complesso e delicato sistema della
sicurezza stradale.
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