La valutazione del beneficio economico indotto dall’applicazione delle nuove norme del Codice della Strada

La valutazione del beneficio economico indotto dall’applicazione delle nuove norme del Codice della Strada

di Franco Taggi, Marco Giustini, Alessio Pitidis *

1. PREMESSA
Con il decreto-legge 27 giugno 2003, n. 151 (convertito in legge il 1° agosto 2003) sono state introdotte alcune modifiche al Codice della Strada, puntando anche su norme volte ad indurre gli utenti verso una guida maggiormente difensiva e responsabile (in particolare, la patente a punti).
A fronte di questi provvedimenti del Governo, sono state osservate dalle Forze dell’Ordine nel bimestre 1/7/03 -31/8/03 delle variazioni sul numero di incidenti rilevati e sulle loro conseguenze rispetto all’analogo periodo dell’anno 2002.
I dati messi a disposizione dagli organi di controllo (sostanzialmente relativi agli ambienti stradali "autostrade", "strade statali" e "strade provinciali", che nel seguito indicheremo complessivamente con l’acronimo ASP) sono sintetizzati nella tabella sottostante, insieme alle variazioni osservate nel corso del bimestre luglio-agosto del 2003 rispetto al corrispondente periodo dell’anno 2002 (tab. 1):

TAB.1: INCIDENTI VERBALIZZATI IN AMBIENTE ASP
Confronto tra i dati relativi al bimestre luglio-agosto 2003 e 2002-2003

Ora, pur tenendo conto che questi dati si riferiscono ad una parte degli incidenti che sono avvenuti (quelli verbalizzati dalle Forze dell’Ordine), può essere di interesse applicare tecniche di analisi costi-benefici per valutare l’ordine di grandezza del beneficio economico associato alla variazione dei dati di mortalità e morbosità su essi stimabile.
Nel seguito verranno riportati i risultati di una tale valutazione, da noi realizzata sulla base dei risultati ottenuti nell’ambito del progetto DATIS (progetto di ricerca dell’ISS, finanziato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) per la quantificazione del fenomeno "Incidenti Stradali" e dei costi socio-sanitari a questo connessi.
Va anzitutto precisato che la valutazione si riferisce, in ragione delle competenze istituzionali dell’Istituto Superiore di Sanità, all’effetto delle disposizioni normative succitate sui soli costi socio-sanitari (danni alla persona). Sono esclusi pertanto dalla stessa i costi associati a danni alle cose (ad es. veicoli ed infrastrutture), che da precedenti stime risultano avere un ordine di grandezza vicino a quello dei danni alle persone. Inoltre nella configurazione dei costi per danni alle persone, in ragione dei dati disponibili, non sono state considerate tutte le voci possibili. Pertanto la presente stima è di carattere conservativo: il beneficio così quantificato è sottostimato rispetto a quello realmente ottenuto, in quanto le voci di costo (e di beneficio) considerate non esauriscono l’intera configurazione dei costi degli incidenti stradali, anche se per i danni alla persona sono certamente tra le più rilevanti.
Non sarà inutile ricordare che le metodologie d’analisi economica utilizzate forniscono valori di stima, utili al processo decisionale, e non certo valori contabili.
Le stime successivamente riportate esplorano più livelli e sono basate su fonti diverse:
1. i dati delle forze dell’Ordine relativi ai bimestri 2002-2003; 2. i dati delle statistiche di tutti gli incidenti stradali verbalizzati;
3. i dati sanitari dell’incidentalità stradale.
Come si vedrà, le diverse stime segnalano in ogni caso benefici di grande portata.

2. VALUTAZIONE DEL BENEFICIO
ECONOMICO ASSOCIATO ALLA RIDUZIONE
DEGLI INCIDENTI STRADALI OSSERVATA
(anno 2003 vs. anno 2002, luglio-agosto)

I dati, relativi al primo bimestre dell’applicazione della nuova legge che ha introdotto la patente a punti, mostrano una riduzione del 21,9% del numero di decessi e del 25,6% del numero dei feriti rispetto all’analogo periodo dello scorso anno.
In termini assoluti, confrontando i due anni, si osservano in meno 203 morti e 7006 feriti.
Dai risultati del progetto DATIS2 sappiamo che ad ogni morto corrispondono 2-3 invalidi gravi (nella gran parte relativi a traumi cranioencefalici e spinali): applicando cautelativamente un rapporto di 2 invalidi gravi per ogni morto, possiamo stimare in circa 406 il numero di invalidità gravi evitate mediante l’applicazione delle nuove norme. Della gravità dei feriti nulla è dato a sapere; ma dal DATIS sappiamo che ad ogni morto corrispondono 20 ospedalizzazioni per incidente stradale (questo dato è congruente con quanto osservato in altri Paesi: ad esempio, negli USA detto rapporto e pari a 1:19). Possiamo, quindi, stimare il numero di ricoveri tra i feriti osservati pari a 4060 unità.
Applicando, in cascata con queste valutazioni epidemiologiche, tecniche di valutazione monetaria agli indicatori sullo stato di salute della popolazione possiamo stimare il beneficio economico per la collettività, indotto dalla variazione di tali indicatori, in termini di di costi sociali e di assistenza sanitaria risparmiati.
Quanto alle dimensioni di costo, sono stati considerati elementi di costo diretto ed indiretto, (Drummond3). In ragione dell’argomento trattato nel presente lavoro non sono stati presi in considerazione i costi diretti non sanitari. Sono stati esclusi, quindi, dalla valutazione i costi relativi a danni alle cose ed all’assistenza sociale e familiare (assistenza domiciliare, ristrutturazioni abitative, reinserimento lavorativo, etc.), quelli assicurativi e legali, nonché quelli dei servizi d’emergenza non sanitari (polizia, vigili del fuoco, etc.). Inoltre tra i costi indiretti non sono stati presi in considerazione quelli relativi all’invalidità temporanea. Riguardo all’invalidità permanente, data la scarsa disponibilità di dati, è stata presa in considerazione solo la stima degli invalidi gravi, definendo come tali coloro che abbiano riportato una percentuale di invalidità riconosciuta superiore al 10 per cento. Tale stima risulta più consistente in quanto vi è concordanza fra gli studi esistenti sui parametri che sono alla sua base (Pitidis4). Infine tra costi diretti sanitari non sono stati valutati quelli di assistenza riabilitativa e protesica, di assistenza sanitaria domiciliare, di assistenza medica di base e quelli relative alle prestazioni di pronto soccorso cui non sia seguito il ricovero ospedaliero.
Riguardo ai costi indiretti, dai risultati del progetto DATIS, riferendoci al criterio produttivistico-reddituale, nell’ambito dell’approccio del capitale umano (Pitidis5), abbiamo calcolato un costo indiretto (valore attuale della potenziale perdita di produzione futura) di 918.260 Euro per ogni perdita di vita umana e di 209.682 Euro per ogni invalidità grave (percentuale di invalidità maggiore del 10 per cento).
Relativamente ai costi diretti, in ragione dell’attività da noi svolta e dei dati disponibili, abbiamo valutato solo i costi di assistenza sanitaria sulla base di quelli di assistenza ospedaliera che, da quanto riportato nella letteratura internazionale (Bauer &. Meerding6) rappresentano una quota compresa tra il 60 ed il 70 per cento del totale della spesa di assistenza sanitaria. In Italia non disponiamo di una valutazione specifica per i traumi, tuttavia le stime più recenti (Relazione sullo Stato Sanitario del Paese 1996) sulla spesa sanitaria pubblica complessiva valutano la spesa (effettiva) per l’assistenza ospedaliera essere pari a circa il 60 per cento di quella totale.
La valutazione dei costi ospedalieri di ricovero per incidente stradale può essere effettuata, secondo l’approccio d’incidenza, per gruppi di iso-risorse. Sui dati delle SDO relative ai ricoveri ospedalieri del 1999, che sono stati aggregati secondo Raggruppamenti Omogenei di Diagnosi (ROD), abbiamo calcolato il costo totale di assistenza ospedaliera sulla base delle tariffe ROD nazionali stabilite dalla normativa vigente. Tale valore è stato riproporzionato per il costo totale d’assistenza sanitaria ed attualizzato a valori correnti. Abbiamo stimato un costo medio (costo per singolo paziente ricoverato) d’assistenza sanitaria (ospedaliera ed extraospedaliera) per incidente stradale di 4.122 Euro.
In base a queste cifre, valutando cioè soltanto i costi legati alla morte, all’invalidità grave e all’assistenza sanitaria degli ospedalizzati possiamo costruire una tabella riassuntiva (tab. 2):

TAB.2: STIMA DEL BENEFICIO ECONOMICO
Incidenti verbalizzati in ambiente ASP nel bimestre: periodo 2002-2003 (1 luglio - 31 agosto)

Il beneficio economico complessivo, in termini di perdita di capacità produttiva evitata e di costi di assistenza sanitaria risparmiati, che si evidenzia in base alle voci considerate risulta essere quindi pari a 288.272.992 e.
Possiamo ragionevolmente concludere che quanto indotto dall’applicazione delle nuove norme - per quel che riguarda gli eventi rilevati dalle Forze dell’Ordine, come comunicati - appare dell’ordine delle centinaia di milioni di euro.

3. ESTENSIONE DELLA VALUTAZIONE
OTTENUTA ALL’INTERO VOLUME
DEGLI INCIDENTI STRADALI VERBALIZZATI NEL BIMESTRE CONSIDERATO

La valutazione precedente aveva carattere per così dire "descrittivo", facendo riferimento ad eventi realmente osservati ("contati"). Può essere di interesse ora tentare un approccio "induttivo", ovvero cercare di valutare - sempre in termini di stima - quale sia stato l’effetto delle norme su tutto il volume degli incidenti stradali verbalizzati del nostro Paese: considerando anche gli incidenti verbalizzati su strade urbane ed extraurbane, i dati forniti per l’ASP rendono conto insieme di circa la metà dei morti e di un quarto dei feriti che è dato osservare.
La tabella sottostante (tab. 3) "corregge" questo bias, tenendo conto che nel 2001 il rapporto "Morti ASP/Morti totali" è stato del 49.8% e ipotizzando che i dati forniti per il bimestre siano sostanzialmente relativi all’ambiente ASP:

TAB.3: STIMA DEL BENEFICIO ECONOMICO
Volume totale degli incidenti verbalizzati nel bimestre: periodo 2002-2003 (1 luglio - 31 agosto)

4. ESTENSIONE DELLA VALUTAZIONE OTTENUTA ALL’INTERO VOLUME DEGLI INCIDENTI STRADALI VERBALIZZATI NELL’ANNO
Le valutazioni sin qui presentate facevano riferimento al bimestre luglio-agosto. Non sembra privo di interesse ora chiedersi quale beneficio si avrebbe se quest’effetto perdurasse per un anno.
A questo scopo, si può considerare che indicativamente, sulla base dei trend osservati nell’ultimo triennio (1999-2001), il numero di morti delle statistiche degli incidenti stradali verbalizzati per il 2002 può essere stimato intorno a 6.700 unità.
Applicando a questa cifra la riduzione di mortalità osservata nel bimestre, e ricostruendo come si è visto il numero di invalidi e di ricoverati, si perviene alla seguente tabella (tab. 4):

TAB.4: Volume totale degli incidenti verbalizzati nell’anno (2003 vs. 2002)

5. ESTENSIONE DELLA VALUTAZIONE
OTTENUTA ALL’INTERO VOLUME DEGLI
INCIDENTI STRADALI NELL’ANNO
(Verbalizzati e non Verbalizzati)

Come noto, il numero di morti per incidenti stradali nell’anno, derivante dal conteggio delle schede di morte, è sistematicamente superiore al numero di morti riportati dalle statistiche degli incidenti verbalizzati7. A fronte dei circa 6700 morti riportati da queste ultime, in termini di schede di morte si contano circa 7500 decessi. E, ovviamente, il dato più affidabile è quest’ultimo. Il numero di feriti, peraltro, è ben più numeroso di quello dei feriti verbalizzati: una recente stima del progetto DATIS colloca il numero annuo di accessi al PS per incidente stradale al di sopra di 1.500.000 di casi. Il numero di ricoverati in seguito ad incidente stradale è stato dal DATIS ben quantificato, mediante i dati relativi alle schede di dimissione ospedaliera (SDO), che attualmente riguardano la quasi totalità degli Istituti di cura e ricovero pubblici e privati. In poche parole, ogni volta che un soggetto viene dimesso dall’ospedale, viene compilata una scheda individuale in cui si riporta anche la causa di ospedalizzazione.
Ebbene, le schede di dimissione per trauma da incidente stradale sono, in base agli ultimi dati, circa 150.000. Queste discordanze sono fisiologiche e non debbono sorprendere: le statistiche degli incidenti verbalizzati hanno infatti come unità "l’incidente"; quelle sanitarie, invece, "l’infortunato". Entrambe le statistiche sono utili (e appaiono complementari), ma hanno diversa sensibilità ed obiettivi di fondo.
Applicando le diminuzioni osservate all’intero universo dell’incidentalità stradale, visto dal versante delle statistiche sanitarie, per le voci di costo precedentemente considerate abbiamo nell’anno:
• MORTI EVITATE: 1.643
• INVALIDITA’ GRAVI EVITATE: 3.286
• RICOVERI EVITATI: 38.400
L’effetto economico di queste riduzioni è riportato nella tab. 5:

TAB.5: STIMA DEL BENEFICIO ECONOMICO

Volume totale degli incidenti nell’anno (verbalizzati e non verbalizzati)

Sulla base delle ultime due valutazioni, possiamo concludere, quindi, che nell’anno il possibile beneficio è dell’ordine dei 2 miliardi di euro.
Il beneficio economico è stimato in termini di costi risparmiati ed è espresso al lordo dei costi di implementazione delle azioni di prevenzione adottate.
Se ci si pone in una pura ottica finanziaria e si considerano solo le somme che lo Stato deve erogare ogni anno per sostenere il servizio di assistenza sanitaria ai ricoverati per incidente stradale, tenendo conto cioè dei soli costi diretti sanitari, si può valutare che, permanendo così le cose, vi sarà nell’anno un beneficio di almeno 158 milioni di Euro. Stabilendo il vincolo che per ogni somma investita in prevenzione vi debba essere un ritorno economico pari ad almeno tre volte la somma impegnata, si può tracciare una frontiera d’efficienza di spesa in azioni di prevenzione8. Nell’esempio in questione tale soglia è di 40 milioni di Euro con un beneficio netto di ca. 120 milioni di Euro. Dal punto di vista dell’intera collettività, il costo sociale è molto più elevato e viene a comprendere i costi indiretti; pertanto, il beneficio economico valutabile nell’anno è di oltre 2 miliardi di Euro: la frontiera di efficienza degli investimenti in prevenzione sale a ca. 600 milioni di Euro ed il beneficio netto a ca. 1.800 milioni di Euro.

6. DISCUSSIONE E CONCLUSIONI

Le valutazioni precedentemente esposte dimostrano come investire nella sicurezza stradale sia non soltanto efficace in termini di miglioramento dello stato di salute della popolazione e nel contribuire a creare delle condizioni più civili e sicure per la convivenza, ma anche economicamente conveniente in quanto consente di evitare un depauperamento cospicuo di risorse umane e finanziarie. Le disposizioni normative adottate, se si manterrà nel corso dell’anno la riduzione d’incidentalità stradale osservata nel primi mesi della loro applicazione, comporteranno un notevole risparmio di risorse assistenziali (strumentali e finanziarie) per lo Stato (con possibilità di riallocazione delle stesse) ed una consistente diminuzione di costi sociali (umani e monetari) per la collettività.
I risultati mostrati vanno indubbiamente considerati indicativi: tuttavia, desideriamo ancora una volta sottolineare che le valutazioni effettuate rappresentano sicuramente una sottostima del reale impatto delle nuove norme.
Infatti, in un contesto diverso in termini di conoscenza dei dati di base, avremmo potuto considerare, come in parte già segnalato, altre voci di costo, quali:
• I costi dei servizi d’emergenza.
• i costi della semplice assistenza al Pronto Soccorso per coloro che non vengono poi ricoverati;
• i costi dell’assistenza medica di base;
• i costi delle invalidità permanenti meno gravi;
• i costi delle invalidità temporanee;
• i costi di riabilitazione;
• i costi delle cure protesiche;
• i costi di assistenza domiciliare;
• i costi per il riadattamento abitativo e del veicolo (nel caso di invalidità);
• i costi di reinserimento sociale;
• le diverse spese (assenze dal lavoro, spostamenti, ecc.) dei familiari degli infortunati e dei deceduti;
• i costi relativi alla riparazione dei veicoli e delle infrastrutture; ai danni materiali in genere;
• i costi assicurativi e legali;
• i costi giudiziari (e l’onere aggiuntivo per una giustizia oberata da procedimenti).
• Il risparmio di carburante e il minor inquinamento indotto da una velocità media più contenuta e, più in generale, la riduzione dei costi di congestione ed ambientali (esternalità negative) prodotta da una circolazione più fluida.
Non dimentichiamo poi che calmierare il fenomeno "Incidenti Stradali", oltre a comportare una riduzione diretta nel consumo di risorse assistenziali (ad es. prescrizioni terapeutiche, accertamenti diagnostici, servizi alberghieri, etc.) significa anche poter riallocare risorse di pregio (ad es., maggiore disponibilità di posti-letto, recupero di disponibilità di personale ed apparecchiature tecnico-scientifiche specializzati, disponibilità di sangue per trasfusioni, etc.) o potenziare indirettamente settori speciali (si pensi che nel progetto DATIS è stato rilevato che il 60-70% dei soggetti presenti negli Istituti di Riabilitazione per grave trauma cranio-encefalico o spinale è in terapia riabilitativa in seguito ad incidente stradale9).
Vale, inoltre, la pena di sottolineare come nei dati riportati sia "nascosto" un importante effetto, purtroppo non attualmente evidenziabile: la riduzione di gravità degli infortuni che comunque avvengono. Questo fenomeno è stato osservato in molti studi nel mondo: in Italia, l’ISS ha quantificato intorno al 50% questa riduzione di gravità nel caso delle cinture di sicurezza (progetto SISI, 1989-1995) e nel caso del casco (progetto Casco2000 e progetto DATIS10). Con l’aumento consistente dell’uso delle cinture e del casco, avvenuto in luglio e ancora persistente, come a tutti è dato osservare (e come confermato dai dati che stanno pervenendo al sistema Ulisse11 di sorveglianza nazionale di questi dispositivi, che segnalano un incremento generalizzato dell’uso delle cinture, dal 30% a più dell’80%, più di 5 punti sopra la mediana europea), unitamente alla riduzione generalizzata della velocità media dei veicoli (che sarebbe bene quantificare in modo rappresentativo), i futuri dati - più completi -, in particolare le schede di dimissione ospedaliera, mostreranno certamente una cospicua riduzione della gravità dei traumi comunque avvenuti, con ovvi riflessi sulla durata dell’ospedalizzazione, l’invalidità e i costi delle terapie.
In ultimo, come si sarà notato, non abbiamo considerato i "costi umani", il dolore, la sofferenza: difficile quantificarli, ma la loro presenza è innegabile, così come il loro peso12.
Tuttavia, può certo essere di soddisfazione osservare che, avendo il progetto DATIS stimato che in media un ricovero per incidente stradale ha durata intorno a 7 giorni13, sono stati nel complesso evitati agli italiani nel bimestre in questione più di 28.000 giorni di degenza in ospedale, che proiettati all’anno diventano 268.800 giorni.
Concludendo, è nostra opinione che i risultati qui presentati, a livello di stima, dimostrano tangibilmente che insistere nel promuovere la sicurezza stradale è una strada che conviene percorrere.
A questo proposito, in base alla nostra esperienza di studio, riteniamo che i principali punti di riferimento per il futuro possano essere così riassunti:
• migliorare i sistemi informativi e, soprattutto, la loro integrazione, facendo sì che sia possibile disporre di informazione in tempo reale per un’efficace gestione delle cose;
• promuovere ricerche specifiche sulle cause degli incidenti;
• migliorare quanto prima lo stato presente dell’ambiente stradale;
• sistematizzare e rinforzare i controlli per reprimere i comportamenti ad alto rischio (guida in stato di ebbrezza o sotto l’influenza di sostanze, comportamenti aggressivi, velocità pericolosa, ecc.);
• valorizzare e rendere più incisivo il lavoro svolto dalle Commissioni Mediche Locali;
• favorire gli stili di guida difensiva, tramite educazione e informazione.
In ultimo, nel breve periodo (un anno), appare importante a nostro avviso "non abbassare la guardia"