AUTOSTRADE: OPERATIVI I PIANI ANTINEVE. VI SPIEGHIAMO COME FUNZIONANO E IL NUOVO SISTEMA DI SEGNALAZIONE

( ASAPS) – Ogni anno il Generale Inverno tenta qualche incursione sul Belpaese, ed ogni volta abbiamo l’impressione di “essere alle solite”. Gli allerta della Protezione Civile risuonano per giorni, in una sorta di countdown all’ora “x”. I piazzali tecnici delle autostrade si riempiono di mezzi speciali, alcuni con le “lame”, altri con le turbine, e poi ci sono gli spargisale, i bollettini, gli inviti sui portali: parliamo di autostrada, e non della rete ordinaria, dove la situazione è ben diversa, soprattutto dove si è meno abituati a precipitazioni bianche. Quando il primo fiocco volteggia nell’aria, cominciano i controlli, i filtri, scatta insomma la controffensiva: il cosiddetto “piano neve”.
Ma cosa succede nelle retrovie di questo insolito conflitto? C’è pianificazione, ci si prepara all’assalto del nemico, si attrezza il fronte?
Ad ogni blocco per neve o ghiaccio, mentre risaliamo a piedi le code, sentiamo ripetere le solite cose, assistiamo puntualmente a reazioni inferocite di chi resta bloccato, di chi sa a chi dare la colpa, di chi aggiunge che all’estero non è così e che perfino in Ucraina il traffico non si blocca nemmeno con mezzo metro di neve sulla carreggiata.
Ma è vero tutto questo?
Pare proprio di no, come conferma la semplice analisi della cronaca europea: nei paesi confinanti con il nostro, nei soli mesi di novembre e dicembre 2005, si sono verificati infatti ben 11 blocchi della circolazione autostradale dovuti a neve e ghiaccio.
In Francia, per esempio, il 25 ed il 26 novembre sono state registrate le chiusure per ghiaccio delle autoroutes nei dipartimenti dell’Isere e della Savoia (zone alpine) e nel circondario di Rennes, dove 200 veicoli pesanti sono rimasti bloccati per ore. La situazione più clamorosa è stata invece l’emergenza del 28 dicembre nella zona di Nancy, sulla A31, dove migliaia di automobilisti sono rimasti intrappolati nella tormenta, con l’estensione dell’emergenza ad altri 10 dipartimenti.
Problemi anche in Svizzera, dove il 2 dicembre è stata chiusa la frontiera di Chiasso (con le ripercussioni che conosciamo bene). La Svizzera è riuscita a limitare i danni grazie all’attuazione di un piano neve più consolidato, che ha consentito la chiusura rapida dell’arteria che conduce al traforo del San Bernardo (12 dicembre) e del traffico pesante in A2 (16 dicembre).
Non si è salvata la fredda Austria, che prima il 26 novembre (obbligo di catene a bordo) e poi il 17 dicembre (chiusura del Brennero per problemi sul proprio versante) si è misurata con fortissime nevicate.
Proprio il 26 novembre è stata emergenza anche in Germania, con il blocco notturno della A33 ad Osnabruck con migliaia di veicoli confinati in carreggiata, ed in Olanda, con decine di blocchi stradali nel nordest.
La Slovenia ha invece chiuso parte della propria rete viaria il 27 dicembre.
Riportare questa serie di dati è necessaria per sgombrare il campo da luoghi comuni: se è vero che per molte strade incuria e ritardi concorrono a rendere irreversibile una situazione sulla carta gestibile, è anche vero che quando l’inverno ce la mette tutta, c’è poco da fare. Ci si misura, in questi casi, con la forza della natura e se un “treno lama” (composto in autostrada da due spazzaneve che aprono la “rotta”, un terzo che sgombra il residuo della spazzatura al margine della carreggiata e da uno spargisale che previene la formazione di ghiaccio sulla patina residua) deve vedersela con una precipitazione intensa, la sua opera è fortemente limitata. Chi segue può farcela solo con le catene montate o con pneumatici chiodati.
Da qui l’importanza dei filtri, generalmente operati dalla Polizia Stradale all’inizio dell’emergenza, criticati aspramente dall’utenza poco attenta. Chi non ha le catene – e sono molti – non passa. Poi, qualcuno che le ha a bordo, non sa montarle, ma questo è un altro discorso.

Il nuovo “Piano Neve”
Lo scorso 14 dicembre il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e quello dell’Interno hanno sottoscritto con l’Anas, l’Aiscat e le Associazioni degli autotrasportatori, un nuovo Piano Neve. In sostanza si è venuto a creare – dopo le crescenti emergenze degli ultimi anni, dovute sì alle condizioni meteo avverse ma anche dal continuo aumento del traffico – un protocollo operativo inedito per l’Italia, destinato a gestire l’emergenza in maniera più severa ed omogenea, che prevede il fermo temporaneo dei mezzi pesanti lungo le carreggiate autostradali.
Una strategia nuova, dunque, in base alla quale in concomitanza a condizioni meteo particolarmente ostili i veicoli commerciali con massa a pieno carico superiore alle 7,5 tonnellate, dovranno necessariamente fermarsi in corsia di emergenza e nelle aree di parcheggio.
{foto3s} Non è una novità in senso generale: nelle zone alpine, come in Valle d’Aosta, si tratta di una prassi consolidata nel tempo e in caso di forti nevicate i veicoli commerciali vengono fatti convogliare dalla Polizia Stradale nel grande autoporto di Pollein, in sostanza al termine della A5, prima di imboccare il tratto RAV (Raccordo Autostradale Valdostano) che conduce fino a Courmayeur.
Tecnicamente il blocco avrà un altro nome: “filtraggio dinamico” o “fermo temporaneo”.
La differenza con gli altri paesi europei, è che il fermo dei mezzi pesanti comporterà per le concessionarie un forte impatto gestionale e l’assunzione di responsabilità dirette, seppure in condivisione con la Polizia Stradale.
Proprio per questo il piano di potenziamento delle aree parcabili dovrà subire ulteriori impegni ed entro i prossimi 5 anni dovrebbero essere garantiti 10mila posti in più; a questo si aggiunga che è iniziato un censimento delle zone esterne alle pertinenze autostradali nelle quali far confluire parte del traffico ed alleggerire così la pressione.
Ma poiché il problema non può essere ridotto alla semplice adozione di una misura di emergenza, è ovvio che tutti gli altri aspetti dovranno essere revisionati fino a giungere ad un sistema operativo integrato del quale faranno parte l’informazione preventiva (potenziamento dei canali informativi radio e modifica delle loro caratteristiche), i Call Center Viabilità alternativi al CCIS (e solo Autostrade per l’Italia dispone di un servizio dotato di numero verde con 120 linee in grado di far fronte a 50mila chiamate al giorno), i pannelli a messaggio variabile e previsioni meteo più attendibili proprio in ordine al problema viario.
Per quanto riguarda invece il filtraggio dinamico, sono state approntate due soluzioni operative, diverse a seconda del tipo di autostrada in cui se ne renda necessaria l’attuazione.
In quelle tradizionali (due corsie più emergenza), i veicoli pesanti saranno destinati al parcheggio sul margine destro della carreggiata, lasciando libera il più possibile la corsia di marcia normale, dedicata alle manovre, e quella di sorpasso, che in questo caso garantirà il transito a bassa velocità dei veicoli leggeri.
Ovviamente sarà messa in strada una segnaletica di avvicinamento e di restringimento, (vedi allegati) mentre ad emergenza finita i veicoli accumulati potranno riprendere la marcia in una fase detta di “decongestionamento dei tratti di accumulo”, che nient’altro è che il lento ritorno alla normalità.
Nelle carreggiate autostradali a tre corsie più emergenza, invece, l’accumulo dei mezzi pesanti avverrà sempre in corsia di emergenza e la corsia di marcia lenta sarà riservata agli spazi di manovra. L’unica variante – che darà non pochi vantaggi rispetto alle arterie a sole due corsie – è che le corsie di marcia veloce e sorpasso resteranno libere al transito in regime di velocità ridotta.
Funzionerà? Vedremo. Questa volta almeno si è preparato un piano, a forte impatto, con molti protagonisti, Autostrade, Polizia Stradale, ma soprattutto gli utenti della rete.
Non vogliamo sempre essere quelli dell’ultima parola, ma una cosa possiamo dirla. L’Italia non è solo il paese del Sole. Gli ultimi anni sono stati caratterizzati da variazioni climatiche che sembrano consolidarsi e la neve non è più un fenomeno eccezionale, nemmeno al sud dello stivale. L’orografia del territorio, purtroppo, non consente a nessuno di sbagliare: un tir che si intraversa, automobilisti che si fermano alla prima spolverata di neve e in generale l’eccessiva presenza di conducenti di ogni tipo di veicolo non preparati ad affrontare una condizione come queste, sono fattori che concorrono a rendere un’emergenza ancora più grave.
Un piano neve di nuova concezione era necessario, come sono necessarie modifiche radicali al Codice, che prevedano sanzioni più aspre a chi sgarra e la presenza di catene sempre a bordo, esattamente come il triangolo. (ASAPS)

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FIGURA 1:
In questa slide si vede come verrà operato il rallentamento del traffico fino all’arresto della marcia che consentirà il filtraggio dinamico: nella prima fase le auto della Polizia Stradale si posizioneranno alla testa di alcuni veicoli che costituiranno la testa dell’incolonnamento e ne rallenteranno la marcia fino al completo arresto. Nella seconda fase siamo all’arresto del traffico: a questo punto la pattuglia in corsia di sorpasso si sposterà in corsia di marcia e darà il via libera ai veicoli leggeri.

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FIGURA 3:
Autostrada a 3 corsie + emergenza: con il traffico fatto convogliare tutto in corsia di sorpasso, viene operata la selezione del traffico. i veicoli con massa superiore alle 7,5 ton. vengono fatti parcheggiare in corsia di emergenza, lasciando quella di marcia lenta per spazi di manovra. la corsia di marcia normale e quella di sorpasso viene lasciata libera per il transito.