Pedaggi autostradali: gli aumenti scattano a luglio

Pedaggi autostradali: gli aumenti scattano a luglio

di Lamberto Franchi

La società Autostrade li pretendeva dall’inizio dell’anno in virtù di un accordo siglato con l’Anas nel 2002 basato sul rinnovo della concessione del 1997. Ma adesso il governo intende inserire il sistema di aumenti all’interno di un decreto legge e legarli all’effettiva realizzazione degli investimenti. Per adesso quindi tutto si sposta a luglio, quando appunto dovrebbe partire il piano per 4,7 miliardi di opere. A quel punto l’aumento dovrebbe essere del 2,26%. Ma da Autostrade avvertono: se non ci sarà la trasformazione in legge prevista dal governo gli aumenti ci saranno e raggiungeranno il 3,06%.



Gli aumenti dei pedaggi autostradali sono puntuali come un orologio svizzero. Non è un puntiglio frutto del caso, ma la conseguenza di un preciso accordo tra Anas e Autostrade spa, stipulato nel dicembre 2002 in base al rinnovo della concessione avvenuto nel 1997 e valido fino al 2038. Ebbene in base a questo accordo gli adeguamenti tariffari vanno parametrati ai nuovi investimenti. Insomma, se da qui al 2009 debbono realizzarsi opere complessive per quasi 4,7 miliardi di euro, nello stesso lasso di tempo i pedaggi vanno ritoccati ogni anno con incrementi di qualche punto percentuale.

Di quanto precisamente? C’è da fare un preciso computo basato su una precisa formula che somma i valori della variabile X, derivanti dalla somma dei recuperi di produttività futuri e del differenziale di inflazione (reale e programmata del periodo 1998-2002 pari allo 0,77%), con l’inflazione programmata e il parametro di qualità da definirsi anno per anno. Detto così appare complicato. Ma non vale la pena scervellarsi: la cosa importante è che da qui al 2009 ogni anno dovremo ritoccare i pedaggi all’insù. Il che, considerato che già attualmente l’autotrasporto destina un buon 10% dei propri bilanci per pagare l’autostrada, non è poca cosa.

Tutto questo sulla carta. Perché nei fatti Autostrade spa ha avuto qualche difficoltà a far accettare questo piano tariffario. E le difficoltà hanno avuto un’ultima dimostrazione alla fine dello scorso gennaio quando il governo ha deciso di far confluire la materia legata ai pedaggi all’interno di un testo di legge. E più precisamente all’interno di quel decreto "mille proroghe" da emendare prima della sua scadenza, prevista per il 24 febbraio. Ora secondo Autostrade l’emendamento non dovrebbe far altro che trasformare il testo della convenzione in un atto normativo. Ma dalle dichiarazioni di molti politici appare chiara la volontà di confermare sì il connubio tra aumenti tariffari e nuovi investimenti, ma di prevedere anche un meccanismo che tenga conto dell’effettività degli investimenti stessi. E già perché a ben guardare una tale effettività negli ultimi anni è un po’ mancata. Nel senso cioè che gli aumenti di pedaggio ci sono stati, ma poi di nuove opere se ne sono viste soltanto una scarsa percentuale.

Al di là di quanto sarà scritto nel decreto, comunque, è certo che, almeno fino al prossimo luglio i pedaggi rimarranno invariati. A quel punto, in coincidenza con l’inizio del piano di investimenti già ricordato da 4,7 miliardi, scatteranno gli aumenti. Che in base all’accordo del 29 gennaio tra governo e Autostrade dovrebbero essere contenuti nell’ordine del 2,26%. Anche se il cda della società concessionaria ha subito dopo chiarito che senza una trasformazione in legge dell’emendamento del governo che ha recepito i contenuti dell’atto aggiuntivo stipulato con l’Anas, l’aumento potrebbe diventare del 3,06% e non del 2,26%, sulla base della Convenzione con l’Anas del 1997.

Insomma, la società Autostrade si difende e cerca di mettere le mani avanti. Peraltro, fa anche sfoggio di superiore "senso civico", visto che – sottolinea – accettando la decisione di rinviare a luglio gli aumenti di pedaggio, aiuta a contenere l’inflazione, che comunque, in base ai suoi calcoli pesano soltanto del 3 per mille sul paniere Istat.

Ma i problemi, per chi lavora sulle strade non sono tanto di inflazione. Il problema è di avere un giusto bilanciamento tra soldi spesi e servizio ricevuto. Perché pagare – e pagare di più ogni anno – già costituisce un aggravio pesantissimo per chi si trova ad operare, come le imprese di trasporto, in una congiuntura economica a dir poco sfavorevole. L’importante è che poi questi soldi aiutino a viaggiare meglio, con più sicurezza, potendo avere velocità commerciali maggiori, evitando code e congestionamenti.

Eppure l’esperienza spesso insegna che tra l’inizio di una nuova opera e la sua conclusione intercorre un lasso di tempo drammatico. Volete un esempio lampante? Ebbene, pensiamo a quando sulla Bologna-Modena, nello scorso anno, iniziarono i lavori per la realizzazione della quarta corsia. Ora, è certo che a regime questa maggiorazione delle corsie fino all’innesto con l’arteria che conduce al Brennero porterà grandi giovamenti. Ma prima di arrivare a quel momento quanti disagi, quante code giornaliere, quanto tempo e quanti soldi spesi! Ebbene tutto questo andrebbe evitato. Chi già si addossa l’onere di spendere di più in pedaggi e di contribuire così alla realizzazione di nuovi investimenti, non può sopportare carichi aggiuntivi. N

Autostrade: i numeri del 2002

dati in milioni di euro



L’esempio europeo

Fino allo scorso primo gennaio, da quando cioè anche l’Austria ha introdotto il pagamento delle autostrade e fino a quando non entrerà in vigore il sistema di pedaggio sulle autostrade tedesche, in Europa solo il 31 per cento delle autostrade era a pagamento.

In Italia invece l’86 per cento della rete è gestita con pedaggi da concessionarie.



Il piano di investimenti del Gruppo Autostrade

- variante di valico tra Bologna e Firenze (A1)

- assi di penetrazione di Firenze

- potenziamento della tratta Barberino-Incisa (A1)

- 4^a corsia Milano-Bergamo (A4)

- 3^a corsia Lainate-Como (A9)

- viabilità d’accesso al polo fieristico di Milano

- 4^a corsia tra Bologna e Modena (A 1)

- riassetto del nodo di Bologna

- passante di Mestre

- riassetto del nodo di Genova

- 3^a corsia da Rimini a Pedaso (A 14)

- ammodernamento della Napoli-Pompei-Salerno

- adeguamento della tangenziale di Napoli

- ultimazione del raccordo autostradale valdostano

- ultimazione dell’ampliamento Orte-Fiano Romano (A 1)

-3^acorsia Fiano Romano-GRA (A 1)



Le Autostrade, un monopolio privato

È questa la conclusione a cui giunge la Corte dei Conti,

che considera la società concessionaria delle autostrade un’azienda con "carattere dominante". Ecco come giunge a tale conclusione:

Autostrade, Anas e potere politico. Il rapporto tra questi soggetti è veramente complesso e ricco di contraddizioni. A dirlo è la relazione della Corte dei Conti per l’anno 2002, in cui si esprimono forti critiche rispetto alla gestone di Autostrade, tutta rivolta al profitto economico e poco interessata al miglioramento del servizio agli utenti.

Quello cioè che molti autotrasportatori avranno pensato mille volte viaggiando in autostrada, adesso si trova lì, in un rapporto ufficiale della nostra magistratura contabile. Ma è interessante sottolineare che per giungere a tali conclusioni la Corte parte dalle raccondazioni inviate già in anni passati alle società concessionarie nel settore autostradale di realizzare "un equo e felice connubio della tutela del pubblico interesse... e del principio di economicità". A cui aggiungeva l’esortazione di garantire un regime concorrenziale tra le società concessionarie in modo da garantire alla clientela la prestazione migliore da parte dei concessionari stessi. Ora, a distanza di qualche anno, la Corte dei Conti arriva alla conclusione che "dagli accertamenti compiuti nei confronti della Società Autostrade si desumono elementi di perplessità in ordine al corretto soddisfacimento delle suddette condizioni. E ciò, per il carattere dominante assunto dalla suddetta concessionaria nel settore autostradale, prossimo al ruolo di monopolista".

Prova ne sia che su 5.584 chilometri di autostrade a pagamento, ben 3.135 chilometri sono assegnate ad Autostrade. E altri 1.453 chilometri sono assegnati a società diverse, ma sempre controllate o collegate ad Autostrade. Tirando le somme, la società presieduta da Gian Maria Gros-Pietro, spiegano i giudici contabili, controlla un totale di 4.589,2 chilometri dei 5.584,2 di rete autostradale a pagamento. Vale a dire, l’82,18% del totale.

Di fronte a questo stato di cose, dice la Corte, sarebbe opportuno predisporre da parte dell’Anas un sistema di controllo efficace per verificare se le attività delle società controllate da Autostrade siano rispondenti agli obblighi di legge. Ma tutto ciò non esiste. E anche le attività di controllo svolte dal Collegio sindacale e dalla Società di revisione di Autostrade sono inadeguate, poiché il loro fine è in definitiva di tutelare gli interessi economici degli azionisti della società, e non quelli del pubblico che chiede un servizio di qualità, più sicurezza stradale e un giusto corrispettivo per i pedaggi.

Un veloce esame dei bilanci di Autostrade consente poi ai magistrati contabili di trarre altre conclusioni poco lusinghiere. Viene fuori ad esempio che nel periodo 1997-2000 la società ha riscosso i pedaggi per un importo complessivo di 12.961,584 miliardi di vecchie lire, pari a 6,894 milioni di euro, senza tuttavia portare a termine tutte le opere di costruzione e di manutenzione che si era impegnata ad effettuare nella convenzione concessoria. Per essere più precisi, a fronte di quel guadagno appena evidenziato, Autostrade ha speso in manutenzione, per il periodo 1997-2001, la cifra di 5.352,199 miliardi di vecchie lire, pari a due milioni e settecentosessentamila euro. Secondo la Corte dei Conti, si tratta di una attività "di ridotte dimensioni", che ha già alterato "il rapporto pedaggio-servizio".

Infine, c’è il capitolo delle promesse mancate. I magistrati contabili hanno rilevato che quando la concessione alla società Autostrade fu rinnovata nel 1997, la società stessa si impegnò ad eseguire lavori per 4,41 miliardi di euro entro il 2003. Ebbene, fino al luglio 2002, gli investimenti della società Autostrade toccavano appena il trenta per cento di quella cifra.



Trasporti eccezionali: i divieti in autostrada

Anche per quest’anno l’AISCAT ha diramato alle società concessionarie delle autostrade una direttiva circa i divieti di circolazione specifici per i veicoli ed i trasporti eccezionali, al fine di rendere omogeneo il contenuto delle relative ordinanze che le singole società stanno emanando, sulla base del potere a loro concesso in questa materia dal Codice della Strada.

La circolare, che potrebbe anche subire leggere modifiche una volta recepita dalla società concessionarie, prevede che per i veicoli eccezionali o adibiti ai trasporti eccezionali, fatta esclusione per i mezzi d’opera che circolano nei limiti di massima complessiva a pieno carico entro i limiti legali di massa fissati dall’art. 10 comma 8 del dlg del 30 aprile 1992 n. 285, è vietata la circolazione nel periodo:

- il 13 aprile dalle ore 07,00 alle ore 12,00;

- dal 18 giugno al 05 settembre compresi, durante i fine settimana, dalle ore 16,00 alle ore 24,00 del venerdì e dalle ore 07,00 del sabato alle ore 24,00 della domenica successiva fatta eccezione di venerdì 30 luglio per il quale vige la limitazione dalle ore 07,00 alle ore 24,00 già prevista dal D.M. n. 5009 del 17.12.2003;

- dal 11 settembre al 26 settembre compresi, durante i fine settimana dalle ore 16.00 del sabato alle ore 24,00 della domenica successiva;

- il 31 dicembre dalle ore 16,00 alle ore 24,00.



Austria: qualche domanda su pedaggi e sanzioni

Il nuovo sistema di pedaggio chilometrico istituito in Austria impone agli autotrasportatori l’installazione a bordo del veicolo pesante del go–box, un apparecchio che elettronicamente fa rilevare i transiti effettuati.

Come funziona concretamente il sistema?

Il sistema si basa su una rilevazione di passaggio del veicolo a tratte, su cui vengono applicati i pagamenti dei singoli pedaggi. Per questo, lungo la rete autostradale austriaca, s’incontrano tra due ingressi/uscite, numerosi varchi elettronici, predisposti per interfacciare la go-box installata sui veicoli in transito, e tale frequenza di rilevamento può determinare facilmente infrazioni da parte dei conducenti.

Per quali cause può verificarsi il mancato pagamento del pedaggio?

Il mancato pagamento del pedaggio può avvenire sia per assenza a bordo della go-box sia per il mancato funzionamento della go-box in un varco elettronico o ancora per l’errato numero di assi impostato.

Chi risponde dell’inadempimento e quali forme di regolarizzazione possono effettuarsi per non incorrere in sanzioni?

Per mancato pagamento del pedaggio rispondono solidalmente l’autista e il proprietario del veicolo. Tuttavia se l’autista rileva anomalie di funzionamento della go-box può provvedere a regolarizzare il mancato pagamento (entro 5 ore dal momento dell’infrazione e con una percorrenza massima di 70 km dal luogo dell’infrazione) presso il più vicino punto di assistenza, senza incorrere in alcuna sanzione pecuniaria (è il cosiddetto ravvedimento operoso). Il sistema elettronico di pedaggio infatti riassume in un’unica infrazione tutti i tratti a pedaggio non pagati che sono stati attraversati entro 5 ore dal primo mancato pagamento.

Se non c’è "ravvedimento operoso" del conducente,cosa accade in caso d’inadempimento?

Se il mancato pagamento viene rilevato per via elettronica (controllo effettuato da Europass) o da un controllo a campione su strada (di competenza dell’Asfinag), si configura l’ipotesi del "truffatore del pedaggio" cioè di chi consapevolmente transita sulla rete a pagamento senza pagare il pedaggio.

In tal caso si applicano le sanzioni pecuniarie, oltre al pagamento del pedaggio dovuto. Le autorità austriache notificano quindi una proposta di pagamento del pedaggio sostitutivo ed il debitore ha tre settimane di tempo per regolarizzare la propria posizione; se l’impresa o il conducente provvedono al pagamento, il reato si estingue; in caso di inadempienza, viceversa, scatta la denuncia e parte un procedimento penale-amministrativo. Se il veicolo inadempiente abbia targa straniera, le unità di controllo mobili dell’Asfinag intimano il pagamento sostitutivo immediato, pena il fermo amministrativo del mezzo per le 72 ore successive, a mezzo di ganasce; qualora il pagamento non avvenga entro tale termine, il fermo si tramuta in sequestro del mezzo.

A quanto ammontano le sanzioni comminabili?

Le sanzioni variano a seconda della gravità delle infrazioni

1) mancato pagamento totale del pedaggio o mancanza della go-box: 220 2) mancato pagamento del pedaggio sostitutivo: da 400 a 4.000

3) errata impostazione n. assi del veicolo: 110

Come è possibile accorgersi tempestivamente del mancato pagamento, ed evitare le sanzioni?

Il conducente deve verificare che:

• sul veicolo sia installata la go-box;

• la go-box emetta un solo segnale acustico quando il veicolo transita sotto un "varco elettronico"; se invece la go-box emette quattro segnali acustici il pagamento è stato irregolare;

• il display della go-box indichi il corretto numero di assi del veicolo. Se poi la mancata lettura di singole tratte è imputabile non ad un cattivo funzionamento del go-box, ma ad esempio a guasto alle antenne poste lungo la rete soggetta a pagamento, il conducente se non vuole essere scambiato per "truffatore di pedaggio, con tutte le grane che ne conseguono, non può far altro che prestare particolare attenzione al segnale acustico ogni volta che incrocia un’antenna.