Ecco le cinquanta città italiane che hanno scelto di far viaggiare auto e moto a 30 all'ora

ROMA - La prima a viaggiare a 30 chilometri l'ora è stata Olbia. Il medico Settimo Nizzi, già sindaco di Forza Italia nel 1997, clinico di Berlusconi nei suoi giorni in Costa Smeralda, con il secondo mandato si è riconvertito a una città sostenibile (OIbia, cementificata, nell'autunno 2013 aveva subito una pesante alluvione con nove morti). Da due anni e mezzo - il limite è in vigore dall'1 giugno 2021 - su tutte le strade della città della Sardegna nordorientale si guida piano. Ha già spiegato Nizzi: "Per il primo anno abbiamo accompagnato i nostri cittadini affinché si abituassero al cambiamento, lasciando da parte le sanzioni. Dopo le contestazioni iniziali, la situazione si è capovolta. Adesso sono le persone a chiamarci per sollecitare controlli e interventi per chi non rispetta la norma". Il rispetto della norma è affidato al telelaser. Olbia ha fatto seguire la scelta dei "trent" a due progetti - Pediplan e Biciplan - per sviluppare gli spostamenti a piedi e in bicicletta. In Sardegna anche Cagliari - in questo caso a partire dal giugno 2020 - ha inaugurato e allargato zone a velocità limitata.

Iniziò Chambéry, in Francia

La prima città europea ad avere introdotto "zone 30" fu Chambéry, comune francese di 60.000 abitanti tra Lione e Grenoble, nella regione del Rodano-Alpi. I primi limiti, posti inizialmente in una parte molto ristretta della città, risalgono addiruttura al 1979. Sono stati gradualmente estesi e ricoprono, oggi, gran parte del territorio urbano. I risultati, dal punto di vista della sicurezza stradale, sono stati notevoli: nel 1979 gli incidenti erano 453, nel 2006 sono scesi a 32.

"Tutte le principali città europee stanno andando in questa direzione", spiega l’architetto Matteo Dondé, esperto in pianificazione della mobilità ciclistica, moderazione del traffico e riqualificazione degli spazi pubblici. A maggio 2021 la Spagna ha adottato una normativa nazionale che porta dai 50 ai 30 chilometri l’ora la velocità in molte strade dei centri urbani del Paese, la prima era stata Bilbao. Parigi è diventata una "Città 30" dal 29 agosto 2021 e ha mantenuto il limite a 50 chilometri orari solo lungo i principali assi stradali. Amsterdam e Copenaghen sono, sostanzialmente, città a 30 l’ora. Verso questo obiettivo stanno convergendo Berlino e Graz, Londra. Fuori dall'Europa, Toronto e New York applicano un limite generalizzato di 30 km/h nelle strade urbane, 20 in quelle a senso unico, quindi procedono nella pedonalizzazione del centro città mantenendo 50 km/h solo per le vie principali a doppia corsia per senso di marcia..

L’esperienza di Bruxelles - diventata "zona trenta" dal primo gennaio 2021 - offre dati particolarmente interessanti: l’agenzia pubblica della mobilità cittadina certifica che nei primi sei mesi del 2021 il numero di incidenti è diminuito del 20 per cento rispetto alla media del periodo 2016-2020. Il numero di morti e di feriti gravi è calato del 25 per cento.

Lo chiede l'Europa (e anche l'Onu)

Introdurre in tutte le città europee il limite di velocità a 30 chilometri l’ora nelle zone residenziali e in quelle con un numero elevato di ciclisti e di pedoni è la richiesta contenuta in una risoluzione approvata il 6 ottobre 2021 dal Parlamento europeo con 615 voti a favore (solo 24 i contrari e 48 gli astenuti) e rivolta alla Commissione europea. L’obiettivo era di dimezzare il numero di morti sulle strade del Continente entro il 2030 e azzerarli entro il 2050. Ogni anno in Europa 22.700 persone perdono la vita e 120.000 vengono ferite gravemente. “I progressi compiuti per ridurre il tasso di mortalità stradale si sono arrestati e, di conseguenza, la missione di dimezzare il numero delle vittime stradali tra il 2010 e il 2020 è fallita”, si legge nella proposta. Nel 2020 nell'Unione europea ci sono stati 42 morti a seguito di incidenti stradali per ogni milione di abitanti, con picchi di 85 morti per milione in Romania. Le strade più sicure sono quelle svedesi: 18 morti per milione. In Italia il dato è allineato con la media Ue: 40 morti, in calo del 25 per cento rispetto al 2019.

Intervenire nelle città per rallentare le autovetture è particolarmente urgente dal momento che il 37 per cento dei decessi si registra nelle zone urbane (e solo l’8 per cento sulle autostrade): l’eccesso di velocità rappresenta un fattore chiave nel 30 per cento degli incidenti stradali mortali, l'alcol nel 25 per cento. La percentuale di vittime tra gli “utenti vulnerabili” della strada (ciclisti e pedoni) è in aumento dal momento che gli automobilisti sono stati i principali beneficiari del miglioramento della sicurezza dei veicoli mentre sono aumentati il peso, la potenza e la velocità massima delle nuove vetture vendute nell’Unione europea, “cosa che comporta maggiori rischi per la sicurezza stradale”.

In occasione dell’edizione 2021 della Settimana per la sicurezza stradale, tra l'altro, le Nazioni Unite hanno lanciato la campagna "Streets for life, love 30".

L'Emilia responsabile

In tutta Italia sono già 50 le amministrazioni (di varia grandezza) che hanno deciso di adottare questa nuova filosofia di percorrenza delle strade. E il segnale è che crescernno. Se Olbia è stata la prima in Italia a decidere di limitare tutto, Cesena è stata la prima a sperimentare: nel 1998, una strada del centro storico con il limite ai 30 l'ora. Ancora nel 2015, i cartelli del trenta riguardavano 140 chilometri di asfalto, 33 zone della città. 

Il sindaco di Bologna, Matteo Lepore, ha indicato nel giugno 2023 la data per trasformare la città in un'intera area a 30 l'ora. Il centro storico lo è già: resteranno a 50 le arterie a scorrimento veloce. "Vogliamo che Bologna sia apripista a livello nazionale sulla sicurezza stradale. Il nostro Paese merita, dopo la legge sull'omicidio stradale e quella sulla sicurezza dei bambini in auto, una legge sulle città 30", ancora il sindaco Lepore. Ci sono 14 milioni di euro a bilancio per la segnaletica stradale, il ridisegno delle strade con la diffusione di interventi per la moderazione del traffico e della velocità, nuove aree pedonali, maggiori controlli, l'installazione di un numero significativo di autovelox. "L'obiettivo morti zero che la Comunità europea ha posto al 2050 noi lo vogliamo raggiungere prima. E' un imperativo morale nei confronti dei parenti delle vittime della strada". Il limite potrà essere attivato anche sui viali e le strade dei colli bolognesi. Si potrà andare a 50 l'ora sull'asse attrezzato e poche altre strade, ha dettagliato l'assessora alla Mobilità, Valentina Orioli.

In Emilia altre due città procedono nella lentizzazione del traffico urbano: Reggio e Parma. In quest'ultima realtà, il centro storico sarà interamente portato a "zona 30" il prossimo febbraio ed entro il 2024 il provvedimento riguarderà tutte le strade all'interno delle tangenziali. L'assessore alla Mobilità Gianluca Borghi parla di un progetto di "minore inquinamento da traffico sia da gas di scarico che acustico". L'area interessata sarà di 15 chilometri quadrati. Negli attraversamenti pedonali sui viali di circonvallazione si prevedono nuovi semafori a chiamata e saranno realizzate piste ciclabili nuove o di raccordo a quelle già esistenti. "Tutte le aree scolastiche saranno protette nell'ottica di una riduzione del traffico privato”.

Torino tra le grandi città

A Torino il Consiglio comunale ha deciso di abbassare il limite da 50 km/h a 30 in tutte le strade della città "senza diritto di precedenza". L’atto approvato dice: "C’è la necessità di aumentare la consapevolezza dei cittadini sul rispetto delle regole e sulla moderazione nella guida dei veicoli". Al momento, i limiti dei 30 km/h sono previsti nei controviali, si va a 50 sulle altre strade e a 70 in quelle a scorrimento. Con la nuova decisione, saranno create "zone 30" praticamente in tutta la città abbassando a 50 il tetto per le arterie di scorrimento. In Piemonte si è mossa in questa direzione anche Cuneo.

Milano rimanda

A settembre il sindaco di Milano, Beppe Sala, ha detto: "Non è tempo per una città a 30 l'ora" e per "decisioni così assolute come la pedonalizzazione davanti a cinquecento scuole". Legambiente è insorta. E ha scritto: "Milano può essere ancora una volta all’avanguardia di questo rinnovamento, bisogna pedonalizzare e moderare in modo severo il traffico". Oggi il capoluogo della Lombardia ha i limiti massimi solo in alcune strade. È Bergamo, in regione, ad impegnarsi sulla questione. La giunta nel 2020 ha chiesto di trasformare l'insieme urbano in una "città attenuata" con l'80 per cento del reticolo di strade a marcia frenata.

Il centro storico di Vicenza è ad andamento lento dal 2015, Treviso dal 2013 e diverse strade di Verona vedono alzarsi i cartelli dei trenta nelle ultime stagioni. In Toscana Arezzo ha limitato tutto, entro le mura, da nove anni. A Firenze il limite è stato allargato, un anno fa, alla periferia. Genova avanza a macchia di leopardo: il limite più visibile è quello sulla strada a mare, Corso Italia.

Al Sud spicca l'attività amministrativa di Caserta, promotrice dei 30 l'ora dal 2013.

Oms: "In 13 anni salveremo 25.000 vite"

L’Organizzazione mondiale della sanità stima che con la riduzione generalizzata della velocità ai trenta si potranno salvare almeno 25.000 vite da qui al 2035. “Trenta chilometri orari", dice il tecnico Dondé, "significa umanizzare la velocità, rendere le nostre città più accessibili e vivibili, più verdi, più belle. Riducendo lo spazio destinato alle auto, si mettono al centro le persone che le abitano. La culturà dell'auto proprietaria della strada in Italia è ancora troppo forte”.

La riduzione della velocità nelle aree urbane è il miglior incentivo per sviluppare modalità di spostamento diverse e più sostenibili. In Italia solo il 7 per cento dei bambini si sposta autonomamente, in Germania la percentuale è del 40 "e questo avviene perché i genitori sanno che nelle strade ci sono le condizioni di sicurezza necessarie”. Tre quarti degli incidenti mortali avviene in città, dicono ancora i dati europei: degli oltre 600 pedoni investiti, più di 300 stavano attraversando sulle strisce. "Bisogna rompere i rettilinei, alternare gli spazi di sosta sui due lati, ridurre la larghezza delle strade a favore delle piste ciclabili, dei dehor dei ristoranti, del verde urbano e di marciapiedi più larghi e accessibili".

di Corrado Zunino

da repubblica.it