Domenica 22 Dicembre 2024
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Valichi
con l’Austria
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Ancora
una volta, i valichi sulle Alpi. Poche settimane dopo il via libera dell’Unione
Europea a molte delle grandi opere che nel futuro snelliranno (o dovrebbero
snellire) il movimento merci e passeggeri in Europa, l’Austria abolisce
i famigerati ecopunti, divenuti obbligatori nel 1992 per dare esecuzione
al trattato tra lo stato alpino e l’Unione per il transito dei veicoli
pesanti sul proprio territorio, quei tir che valicano il Brennero sulla
rotta di attraversamento alpino più congestionata.
La scelta è stata pressoché obbligata per il governo di Vienna, accusato da una parte dalle associazioni di trasportatori europei di protezionismo a favore dei camionisti austriaci, e dall’altra dalle rappresentanze ambientaliste, convinte che con tale contromisura, giudicata assolutamente insufficiente, il governo centrale non avrebbe mai centrato l’obiettivo di ridurre le emissioni nocive tra il 1991 e il 2003. Era stato preventivato infatti di scendere del 60%, ma le polveri sottili e tutta la gamma di gas emessi dai tubi di scarico - letali per uomo e ambiente - risultano addirittura cresciute del 20% circa. Secondo il ministero dei trasporti austriaco l’abolizione dell’ecomisura comporterà una crescita del 25% di traffico merci su gomma: la prima conseguenza comporterà un immediato peggioramento della qualità di vita e salute delle popolazioni alpine; l’inquinamento tornerà ovviamente a crescere in maniera più marcata, esponenziale. |
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1. Poliziotti italiani e austriaci al passo del Brennero |
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Con
il primo gennaio di quest’anno, infatti, sulle autostrade del paese transalpino
possono circolare senza alcun limite i camion più moderni e specificatamente
quelli appartenenti alle categorie Euro 3 ed Euro 4; resterà in
vigore la misura degli ecopunti per i bisonti della strada omologati Euro
2, mentre gli Euro 1 e quelli più vecchi dovranno fermarsi al confine
di Stato.
Gli ambientalisti ed anche molti politici regionali, obiettano che - come pubblicato sul quotidiano l’Adige - i mezzi pesanti Euro 0 ed Euro 1 sono solo lo 0,3% dell’intero parco veicolare commerciale europeo, mentre il 60% dei tir appartiene alla categoria libera da ogni vincolo, fatta eccezione per il calendario relativo alla circolazione dei giorni festivi. Gli ecopunti sono obbligatori per il 40% circa dei veicoli commerciali (Euro 2), ma risulta che i titoli siano stati concessi in misura assai superiore a quelli finora disponibili Il tutto con grande soddisfazione degli autotrasportatori di tutta Europa, soprattutto quelli italiani e tedeschi, incattiviti dalla proliferazione di aziende logistiche austriache, esenti dalla misura degli ecopunti, e quindi favorite nella distribuzione interna e nell’esportazione. I quotidiani altoatesini parlano di fallimento totale della misura, che ha condotto a un’effettiva libertà di transito, altrettanto totale. E poiché con questa nuova apertura del traffico i livelli di inquinamento e insostenibilità torneranno alti anche in questo spicchio di paradiso, l’Europa - intesa come istituzione degli stati membri - è vista dalle popolazioni alpine ladine, trentine e austriache come la causa di un’annunciata devastazione. "Le nostre montagne - dicono a denti stretti gli abitanti dell’area - diventeranno come le coste della Galizia". Da un sondaggio pubblicato all’inizio del dicembre 2003 dal quotidiano altoatesino "Dolomiten" e quello austriaco "Tiroler Tageszeitung" di Innsbruck, ripreso dal giornale in lingua italiana "l’Adige", si evince che il 50% netto dei sudtirolesi e il 60% dei nordtirolesi attribuisce alla "burocrazia dell’Unione Europea" la colpa del fallimento delle trattative tra Vienna e Bruxelles, che ha portato all’abolizione degli ecopunti necessari al transito sul territorio austriaco e quindi ad un cadenzamento dei pendolarismi commerciali: non c’è da dimenticarsi infatti che se gli ambientalisti avevano giudicato insufficienti le misure ecologiche adottate da Vienna, gli abitanti dell’area in questione avevano accolto con grande favore la limitazione del traffico commerciale, vista la natura turistica di tutto il comprensorio e la necessità di accedere gradualmente ad un grande parco internazionale alpino, per consentire la conservazione dei patrimoni floro-faunistici. Secondo l’inchiesta dei due quotidiani - inoltre - il 44% dei nordtirolesi avrebbe individuato nell’uscita senza condizioni dell’Austria dall’Unione Europea, come la sola via d’uscita dal nodo. La posizione degli abitanti locali è così intransigente che il 64% dei nordtirolesi e il 72% dei sudtirolesi attribuisce ai veicoli commerciali stranieri la colpa dell’inquinamento da traffico, nonostante che numerose statistiche indichino proprio nelÝ "transito interno" la fonte di un elevato inquinamento; una considerazione diffusa ed ormai radicata, tanto che l’articolista del giornale l’Adige paventa il rischio di una chiusura a riccio delle coscienze alpine in difesa del proprio diritto a vivere pulito. |
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2. Poliziotti italiani e austriaci al passo del Brennero |
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La
condotta dell’Austria - secondo noi - ha finito con il trasformare una misura
ecologica in una salvaguardia protezionistica che non ha indotto il comparto
a individuare altre forme di trasporto, ma bensì a servirsi di una
rete di distribuzione gommata interna esente da limitazioni, creando altre
aziende di logistica idonee a muoversi in tutta Europa, e quindi con le
medesime caratteristiche inquinanti delle concorrenti. Come era stato previsto
nel 1992 gli ecopunti si sono rivoltati contro chi li aveva previsti.
Abbiamo seguito con grande attenzione i fatti di Courmayeur e Chamonix, del Frejus e del Gottardo, e degli altri valichi alpini e siamo convinti che ogni popolazione locale abbia la sensazione, certo condivisibile visti i carichi di traffico giornalieri gravanti su di loro, che l’intero mondo passi da quella strada a loro così vicina. Già in altre occasioni si è assistito a blocchi del traffico, controconvegni - come quello di Cuneo di alcuni mesi fa - ma in nessuna occasione abbiamo assistito a sentimenti antieuropeisti. Certo che ben diversa sarebbe stata la nostra considerazione se anche l’Austria avesse costretto i propri camion a munirsi di ecopunti per poter viaggiare, invece di liberalizzare il solo traffico nazionale e trasformare quella misura ecologica in qualcosa di diverso e per questo inviso a tutta l’Europa. Oltretutto non ci risulta - se corrispondono al vero le valutazioni ambientaliste - che vi sia stata una netta diminuzione dell’inquinamento e quindi l’offensiva alle polveri sottili, al monossido di carbonio, al rumore e via di seguito, appare fallita. Così oggi cresce la rabbia nelle valli austriache affluenti all’Inn e in quelle italiane dell’Isarco e dell’Adige, digrignata a denti stretti dagli Sch¸tzen al di qua e al di là del Brennero, che come già successo tra i savoiardi valdostani e francesi, minacciano ritorsioni e blocchi. Dilagano i comizi populistici mentre proliferano le mozioni e le prese di posizione fino a quelle più estreme, secondo cui l’Austria avrebbe dovuto mettere il veto dell’allargamento dell’Europa ad est. Secondo il quotidiano trentino la sola possibilità per l’Europa di eludere il risentimento nei suoi confronti è quello di individuare al più presto soluzioni per ridurre i transiti su gomma. L’aumento dei pedaggi auspicato da Loyola de Palacio potrebbe costituire - secondo l’Adige - una soluzione fattiva. C’è infatti da considerare che oggi il transito di merce attraverso il valico autostradale del Brennero costa effettivamente poco, almeno in termini di pedaggio chilometrico; così poco da essere il più economico tra tutti gli attraversamenti alpini. Da Verona a Kufstein, in Austria, un veicolo commerciale spende 11 euro, e cioè poco più di 30 centesimi a chilometro, esattamente la metà di quanto lo stesso camionista deve sborsare per attraversare il Frejus. C’è da considerare che quella rotta non è valida per tutti e che quindi non si passa dal Brennero solo perché costa poco: si pensi al traffico devastante che passa per Ventimiglia o a quello del Monte Bianco, sul cui computo dei pedaggi andrebbero fatte altre considerazioni: dal Bianco è praticamente sicuro, per un trasportatore, doversi sottoporre ad uno screaning tecnico e di polizia e questo potrebbe non piacere a molti: ci riferiamo al sovraccarico, alla natura della merce trasportata ed alla sua corrispondenza sui documenti di trasporto, all’efficienza dei veicoli e dei dispositivi, alla puntualità delle ore trascorse alla guida, per non parlare del tempo "perso" (perché così viene considerato, sic!) in piazzola di controllo. |
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3. Poliziotti italiani e austriaci al passo del Brennero |
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La
realtà è davvero quella descritta dal ministro Buttiglione,
il quale, in merito al traffico alpino, ha giustamente detto che per gli
altri le Alpi sono un optional, per noi italiani una necessità.
La realtà è che, per diminuire inquinamento ed aumentare il fattore sicurezza (stradale), il trasporto debba trovare la nuova via nelle strade ferrate e nelle autostrade del mare (cabotaggio), combinando la forma di trasporto ed alleggerendo la massa dei veicoli commerciali. Giusto collegare i pedaggi autostradali - come proposto dalla Commissione Europea - ai costi di mantenimento delle arterie ed agli impatti ambientali causati dal traffico, secondo una stima di calcolo flessibile che tenga in considerazione lo stato dei veicoli e la diversa "sensibilità" delle aree attraversate: chi inquina di più vedrà crescere i costi, chi sceglierà strade "esposte" (e la sfida sarà scegliere quelle da tutelare maggiormente a scapito di altre) pagherà pedaggi salatissimi. Inoltre, e questa è la vera novità del piano eco-compatibile programmato dalla giunta europea di Romano Prodi, potrebbe esserci una tantum del 25% per finanziare il potenziamento della ferrovia. Alle misure previste dovranno ovviamente corrispondere i progetti per l’adeguamento della logistica di scambio modale, potenziamento dei porti e delle stazioni ferroviarie mercantili, l’adozione di divieti per i veicoli pesanti sulle strade ordinarie, o in alternativa di pedaggio anche per tratte non autostradali, e quindi il rafforzamento delle infrastrutture - anche di accoglienza e parcheggio, oltre che di controllo - a scorrimento veloce. Solo così l’Europa potrà fronteggiare il proprio deficit strutturale. |
