Via libera Ue alla svolta ecologica dei Tir. Ma all’Italia servono 700 milioni
da ilsole24ore.com

La Ue conferma la svolta ecologica dei Tir e degli autobus, che devono tagliare le emissioni del 45% entro il 2030, del 65% al 2035 e del 90% al 2040. Alla fine, al meeting Coreper in Belgio la Germania non si è astenuta sul voto del Regolamento CO2 Hdv (heavy-duty vehicle), come paventato nei giorni precedenti al voto. E quindi il voto chiave pre-Consiglio è stato favorevole. È passata, in sostanza, la linea ecologista della Commissione von der Leyen. Ma serviranno misure di accompagnamento anche economiche per sostenere una transizione ecologica così forte, che riguarda il trasporto della maggior parte delle merci nel continente e che vale il 6% delle emissioni totali di gas a effetto serra della Ue.

Di certo, il via libera comporterà per l’Italia uno sforzo di adeguamento maggiore rispetto agli altri Stati membri. L’Italia, infatti, ha un parco circolante di mezzi pesanti tra i più vecchi d’Europa (l’età media supera i 13 anni) e per oltre il 50% composto da veicoli di classe inferiore all’Euro IV.
Lo sanno bene le associazioni nazionali dell’autotrasporto e dell’automotive Anfia, Anita, Federauto, Unatras e Unrae, che chiedono al Governo di adottare urgentemente un piano di incentivi pubblici che aiuti le imprese dell’autotrasporto - tra le quali vi sono miriadi di padroncini, la cui flotta spesso è rappresentata da un solo mezzo - verso la transizione ecologica imposta dall’Europa.
Il fabbisogno finanziario è stimato in circa 700 milioni di euro, che dovranno supportare gli investimenti fino al 2026 in veicoli a emissioni zero e loro infrastrutture, così da garantire in un triennio l’eliminazione dalla circolazione del 25-30% dei veicoli più vetusti, inquinanti e non sicuri. È auspicabile, quindi, che questa transizione così massiccia sia accompagnata da fondi europei e nazionali per agevolare il rinnovo della flotta.
Del resto, il comparto ha goduto di ingenti incentivi in altri Paesi, mentre in Italia i contributi per la transizione green per il periodo 2022-2025 ammontano ad appena 50 milioni (25mila euro a mezzo). Solo per fare qualche esempio, l’Austria ha stanziato per il periodo 2023-2025 ben 365 milioni. La Francia 534 milioni dal 2023 al 2030. La Spagna ha messo sul piatto 174 milioni dal 2022 al 2024 per coprire il costo di un mezzo elettrico. Ma il battistrada d’Europa è la Germania, che ha messo a disposizione dal 2021 al 2024 l’astronomica somma di un miliardo e 600mila euro. Cifre che lasciano l’Italia all’ultimo posto senza appello.

C’è un altro motivo di preoccupazione. L’Europa spinge verso la trazione elettrica, ma l’Italia su questo fronte procede a passo di lumaca. Lo dicono i più recenti dati Anfia: nel 2023 sono stati immatricolati in Italia 72 Tir elettrici. Nel 2022 erano stati 17. Di più: sempre facendo riferimento al 2023, la quota dei Tir elettrici sul mercato rappresenta lo 0,3% del totale, percentuale irrisoria.
Una percentuale così esigua che renderà molto difficile l’applicazione del prossimo nuovo Regolamento CO2 Hdv. In sostanza, l’Italia parte svantaggiata rispetto agli altri Paesi europei, anche perché il 97% dei Tir è alimentato con motore diesel, contro il quale l’Unione europea ha intrapreso una crociata ecologista senza garantire neutralità tecnologica ai Paesi membri per il raggiungimento degli obiettivi anti-climate change.
La proposta di regolamento CO2 Hdv proseguirà ora il suo iter normativo più speditamente, perché l’accordo politico tra gli Stati membri è stato confermato. E non era scontato, dopo lo stop alla direttiva Csdd sulla supply chain voluto da Germania, Austria, Finlandia e Italia. Una volta votato al Parlamento europeo in plenaria e poi al Consiglio e dopo la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale dell’Unione europea, il regolamento sarà immediatamente applicabile negli ordinamenti nazionali, senza bisogno di recepimento con norme ad hoc.

Quanto ai contenuti del regolamento, secondo quanto riportato dall’agenzia di stampa Radiocor, l’accordo prevede di ampliare l’ambito di applicazione del regolamento per far sì che quasi tutti i veicoli pesanti nuovi con emissioni di CO2 certificate — compresi gli autocarri più piccoli, gli autobus urbani, i pullman e i rimorchi — siano soggetti agli obiettivi di riduzione delle emissioni. Un’esenzione si applicherà ai piccoli costruttori e ai veicoli utilizzati nelle attività minerarie, silvicole e agricole; ai veicoli destinati alle forze armate e ai servizi antincendio; ai veicoli destinati alla protezione civile, all’ordine pubblico e all’assistenza medica. In una fase successiva (2035), l’ambito di applicazione del regolamento sarà esteso ai veicoli professionali, come gli autocarri per rifiuti o i camion betoniera. E la Commissione analizzerà la possibilità di includere nell’ambito di applicazione gli autocarri più piccoli (di peso inferiore a 5 tonnellate).
In linea con gli obiettivi in materia di clima per il 2030 e oltre, il Consiglio e il Parlamento hanno mantenuto gli obiettivi stabiliti dalla Commissione nella sua proposta per il 2030 (45%), il 2035 (65%) e il 2040 (90%), oltre all’obiettivo di riduzione del 15% per il 2025, già previsto dall’attuale regolamento. Questi obiettivi si applicheranno agli autocarri pesanti di peso superiore a 7,5 tonnellate e ai pullman. Per i rimorchi l’obiettivo è al 7,5% e per i semirimorchi al 10% . Per gli autobus urbani l’obiettivo è del 100% di riduzione delle emissioni, che dovranno essere a quota zero entro il 2035, fissando nel contempo un obiettivo intermedio del 90% per questa categoria entro il 2030. Esentati gli autobus interurbani, che rientrano tra gli obiettivi generali per i pullman. La Commissione riesaminerà il tutto nel 2027.

Nel corso della riunione del Coreper, secondo l'Ansa, l’Italia è rimasta coerente con la posizione contraria espressa finora, astenendosi assieme a Polonia, Slovacchia e Repubblica Ceca, mentre la Svezia ha espresso una riserva di esame. Al testo concordato con il Parlamento è stato aggiunto un considerando che, viene sottolineato, non aggiunge molto a quanto contenuto nel testo del regolamento, in particolare nella clausola di riesame già concordata tra Consiglio e Parlamento. Il nuovo considerando nasce da una richiesta tedesca, poi molto ridimensionata, e prevede che la Commissione valuterà l’opportunità di una metodologia per la registrazione di veicoli commerciali pesanti che funzionano esclusivamente con carburanti neutri in termini di CO2, entro un anno dall’entrata in vigore del provvedimento. Il tentativo di Berlino di inserire nel considerando l’esplicito riferimento ai soli carburanti neutri in termini di CO2 di origine non biologica (CO2 neutral RNFBO) è fallito ed è passata invece una formulazione più ampia (e non circoscritta ai soli e-fuels) che ricomprende potenzialmente tutti i carburanti neutri.

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