Sabato 27 Luglio 2024
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Garruto dott. Francesco  Sommario: 0 QUADRO GENERALE..................................................... 8 1 GRANDEZZE E UNITÀ DI MISURA.................................... 9 1.1 La sensazione uditiva................................................ 10 2 LA LEGISLAZIONE ITALIANA ......................................... 11 2.1 La legge n. 447/1995 ................................................. 12 3 I LIMITI PER LE INFRASTRUTTURE DEL TRASPORTO........... 13 3.1 Limiti sui vettori ........................................................ 13 3.2 Limiti per le infrastrutture ........................................... 14 4 I REGOLAMENTI D’ESECUZIONE...................................... 15 4.1 Il regolamento per le infrastrutture ferroviarie ................ 15 4.2 Il regolamento per le infrastrutture viarie ....................... 16 4.3 Il risanamento delle infrastrutture esistenti, DM Ambiente 29.11.2000 ................................................. 18 5 LE COMPETENZE DEI COMUNI ....................................... 19 6 LE SORGENTI DI RUMORE NELLE CITTÀ........................... 20 7 EVOLUZIONE DEI LIVELLI SONORI PRODOTTI DA ALCUNE SORGENTI URBANE...................................................... 21 7.1 La misura dei livelli sonori equivalenti.............................. 24 8 EFFETTI DELL’INQUINAMENTO SONORO SULL’UOMO........... 25 8.1 Esposizione a suoni e rumori in ambiente di vita................ 25 8.2 Impatto sulla popolazione del rumore da TAU................... 26 9 SISTEMI DI CONTENIMENTO DEL RUMORE........................ 27 10 INTERVENTI ATTIVI.................................................... 28 10.1 Interventi sui veicoli.................................................. 28 10.2 Interventi sulla circolazione..........................................28 10.3 Interventi sulla sede viaria...........................................29 11 INTERVENTI PASSIVI................................................... 29 11.1 Pianificazione urbanistica.............................................29 11.2 Tipologie edilizie.........................................................30 11.3 Barriere antirumore.....................................................30 12 INIZIATIVE DI PREVENZIONE......................................... 31 0 QUADRO GENERALE Preme evidenziare come il problema dell’inquinamento acustico sia stato spesso affrontato superficialmente, malgrado in Europa circa 130 milioni di individui siano esposti a livelli di rumore considerati inaccettabili, con il risultato che l’85% di costoro ne riceve danni non trascurabili e molteplici. Le principali cause di questo fenomeno sono, come già accennato, da imputare al notevole incremento dei veicoli di superficie, che nell’ultimo ventennio si sono circa triplicati. Pertanto, se non saranno adottate idonee prescrizioni per l’abbattimento del rumore prodotto dai veicoli a motore, in futuro dovremmo assistere a un inevitabile ulteriore peggioramento della situazione. Nei paesi industrializzati, i trasporti sono la principale sorgente d’inquinamento acustico. L’Unione europea stima che oltre il 30% della propria popolazione sia esposto a livelli di rumore stradale, e circa il 10% a livelli di rumore ferroviario, superiori ai 55 dB(A) Ldn; analogamente valuta pari al 10% la percentuale di popolazione molto disturbata dal trasporto aereo. La diffusione e la particolarità di questo tipo d’inquinamento hanno prodotto un sapere tecnico ed una normativa di settore molto dettagliata. Il problema della riduzione del rumore prodotto dalle infrastrutture del trasporto può pertanto essere trattato come un capitolo a parte, forse il più complesso, del più ampio discorso del contenimento dell’inquinamento acustico. Nella presente relazione si analizzerà qual è la normativa italiana di settore, con una particolare attenzione a quelle che sono le sue ricadute sugli enti locali, ed i dettagli più tecnici sui descrittori acustici e sulle relative tecniche di misura utilizzabili per quantificare il disturbo delle infrastrutture. Saranno considerate in dettaglio solo le infrastrutture stradali e ferroviarie, maggiormente rilevanti per le nostre problematiche. Il rumore prodotto dai trasporti possiede alcune caratteristiche tipiche, che lo differenziano notevolmente da quello derivante dalle altre sorgenti d’inquinamento acustico di tipo produttivo. I principali fatti che determinano la sua singolarità sono qui di seguito elencati: • diffusione capillare nel territorio. A causa della loro funzione di supporto al movimento di merci e persone, le reti di trasporto, in particolare quella stradale, sono parte integrante della struttura urbana. Da una parte questo fatto spiega la notevole percentuale di popolazione esposta al loro rumore, dall’altro rende inapplicabile la tecnica della "delocalizzazione" della sorgente rispetto ai recettori; • difficoltà nell’attribuire la responsabilità dell’inquinamento (e quindi dei relativi costi di bonifica). Le infrastrutture in sé producono poco o nullo rumore. Questo è dato dalla sovrapposizione dei singoli eventi rumorosi associati al movimento dei vettori che usufruiscono dell’infrastruttura. Il contributo d’ogni vettore è, in genere, relativamente piccolo e poco fastidioso, mentre lo diventa la loro somma. Poiché gestori dell’infrastruttura e proprietari dei vettori sono di norma soggetti differenti, a chi devono essere imputati i costi di bonifica: ai titolari dell’infrastruttura, che guadagnano dalla sua gestione (fanno eccezione le "strade-non autostrade"), o agli utilizzatori, che sono i veri produttori del rumore? La risoluzione di questo conflitto non è univoca. In genere si tende a considerare responsabile del rumore il gestore, per il profitto che trae da questa attività (ferrovie, autostrade…), in altri casi, gli oneri sono parzialmente a carico anche dei vettori (aeroporti); • nel caso delle "strade-non autostrade", il gestore dell’infrastruttura è di norma un ente pubblico, che per di più non percepisce nessun guadagno diretto dalla gestione. In questo caso l’inerzia nel pianificare e realizzare gli interventi di bonifica è massima. Si consideri, ad esempio, il recente rapido incremento della presenza di barriere acustiche lungo le autostrade, effetto della concessione della gestione della rete autostradale ai privati; • i livelli d’emissione delle infrastrutture, essendo correlati ai volumi di traffico sopportati, possono subire variazioni, anche notevoli, per ragioni indipendenti dal controllo del gestore: "esodi" domenicali ed estivi, localizzazione di siti ad alta intensità di materie o persone: industrie, poli logistici, quartieri fieristici, ipermercati, discoteche, ecc. Da quanto sopra esposto si ricava come il controllo del rumore generato dalle infrastrutture del trasporto debba per forza richiedere una politica integrata, di ampio respiro temporale, in cui il problema sia affrontato simultaneamente da più parti: riduzione delle emissioni alla sorgente, razionalizzazione dei movimenti (orari, percorsi, velocità, rotte, ecc., accurata pianificazione urbanistica, costruzione di barriere, sostegno del trasporto pubblico, telelavoro, ecc. La complessità del problema e le sue peculiarità, giustificano ampiamente la necessità di ricorrere ad una trattazione specifica per questa tipologia di sorgente, sia da un punto di vista legislativo (prevenzione e risanamento), sia da quello tecnico scientifico (costruzione dei limiti, misura e quantificazione del rumore. 1 GRANDEZZE E UNITÀ DI MISURA Il fenomeno acustico consiste in una perturbazione della pressione atmosferica di carattere oscillatorio che si propaga attraverso un mezzo elastico (gas, liquido o solido). Tali perturbazioni possono essere generate da vibrazioni meccaniche e/o turbolenze aerodinamiche. Le oscillazioni sono caratterizzate oltre che dalla loro ampiezza anche dalla loro rapidità o frequenza. Solo un campo definito di ampiezze e frequenze può diventare ciò che sperimentiamo come suono. Possiamo pertanto dire che una sorgente sonora è qualcosa che attraverso le vibrazioni meccaniche o la turbolenza dell’aria genera dell’energia acustica nel campo di frequenze e ampiezze udibili. Una pressione sonora troppo elevata può causare danni all’udito, a livelli più moderati può essere sperimentata come suono o come rumore. Per poter quantificare il tipo di risposta umana all’energia sonora in termini di sonorità, di disturbo e di rischio occorre misurare la pressione sonora; questa è di per sé relativamente facile da misurare: le variazioni di pressione sul timpano, che sono percepite come suono, sono le stesse variazioni che agiscono sul diaframma del microfono di un fonometro (strumento impiegato per le misure dei livelli sonori) permettendone la misura. L’orecchio umano è un organo sensibile a variazioni di pressione sonora comprese fra i 0,00002 Pa (20 mPa) e 100 Pa in una gamma di frequenze che va dai 20 Hz fino ai 20.000 Hz. La sensazione uditiva in un soggetto normoudente non è legata a una variazione lineare della pressione sonora, bensì da una relazione di tipo logaritmico; per tale motivo le grandezze acustiche sono espresse in deciBel (dB). Il deciBel non è un’unità di misura, ma un’unità di relazione logaritmica. Più precisamente, il livello della pressione sonora, espresso in deciBel (dB), è uguale a 10 volte il logaritmo in base dieci del rapporto tra il valore della pressione misurato e il valore di riferimento. Il valore di riferimento, pari a 20 mPa, corrisponde al valore della pressione sonora minimo, percepibile da un individuo normoudente alla frequenza di 1000 Hz, ovvero 0 dB. Non è sufficiente considerare il livello della pressione sonora, in quanto il nostro apparato uditivo presenta una diversa sensibilità ai suoni caratterizzati da una diversa composizione in frequenza; ossia ha una sensibilità maggiore alle alte frequenze e una minore alle basse frequenze. Nella tecnica fonometrica si usa perciò un filtro che simula tale risposta. Tale filtro viene indicato come curva di ponderazione "A". La curva di ponderazione "A" è stata ottenuta a seguito di alcune indagini condotte su differenti gruppi di popolazione, distinti per età e sesso, che hanno portato all’individuazione delle "proprietà medie" dell’orecchio; in particolare, la curva "A" approssima l’inverso della isofonica a 40 phon (il phon è l’unità di misura del livello di intensità soggettiva del suono). Nella figura seguente viene riportata la famiglia di curve isofoniche normalizzate dalla ISO 226. 1.1 La sensazione uditiva I fenomeni acustici sono caratterizzati da due grandezze: pressione acustica e frequenza. La prima dipende dalla pressione esercitata dall’onda sonora sulle particelle del mezzo di propagazione, la seconda dal numero d’oscillazioni che avvengono al passaggio dell’onda in un secondo. Il grafico mette in relazione queste due grandezze e delimita l’area della sensazione uditiva che racchiude tutti i suoni percepibili dall’udito umano; superiormente essa è limitata da una curva detta soglia del dolore e inferiormente dalla curva chiamata soglia d’udibilità. Per simulare la velocità di risposta del nostro udito viene usato un processo di media temporale indicato come costante di tempo "Fast". Misure eseguite con la curva di ponderazione "A" e costante di tempo "Fast" (LAF) consentono di riprodurre con buona approssimazione l’esperienza sonora dei ricettori (coloro che sperimentano i suoni o i rumori). Per poter ricavare l’energia sonora complessivamente assorbita e quindi poter determinare il potenziale nocivo o disturbante di un ambiente sonoro, occorre considerare nella misura sia il livello sonoro che la durata della esposizione. Viene perciò usato l’algoritmo del livello continuo equivalente di rumore ponderato secondo la curva "A" (LAeq,T), rappresentato nella figura seguente. 2 LA LEGISLAZIONE ITALIANA Fino all’emanazione delle legge quadro sull’inquinamento acustico n. 447 dell’ottobre del 1995, non esisteva una normativa nazionale per il contenimento del rumore prodotto dalle infrastrutture del trasporto. La legge n. 447/1995 ha finalmente legittimato ed inquadrato in una cornice organica gli interventi per la prevenzione, il controllo e la riduzione di questo tipo di rumore. Si segnala che, dovendo intervenire in una situazione compromessa da decenni di sviluppo incontrollato, i provvedimenti normativi e le pratiche d’attuazione delle legge quadro hanno fino ad ora privilegiato soprattutto le azioni di risanamento diretto, a scapito dell’elaborazioni e della messa in atto di quei piani integrati della mobilità, che invece si ritiene possano essere sul lungo periodo l’unica soluzione sostenibile al problema. 2.1 La legge n. 447/1995 Vediamo in sintesi quali sono i contenuti della legge quadro relativamente al problema del rumore prodotto delle infrastrutture del trasporto. Il riassunto che segue è il frutto di una lettura trasversale del testo, stante la mancata unitarietà di trattazione del problema trasporti all’interno del provvedimento in questione. La legge n. 447/1995 imposta la strategia di contenimento del rumore su quattro direttrici principali: • contenimento alla sorgente: limitando prima della messa in commercio il livello di emissione delle diverse tipologie di vettori ("omologazione"); • gestione: definendo i limiti che le varie infrastrutture devono rispettare e prevedendo che i piani gestionali delle infrastrutture e, più in generale, la pianificazione degli usi del territorio tengano conto del problema; • prevenzione: permettendo che i comuni possano richiedere, in caso di costruzione, modifica ed ampliamento di una infrastruttura una valutazione d’impatto acustico; • risanamento: stabilendo le modalità di predisposizione e le responsabilità di attuazione dei piani di risanamento, da realizzarsi quando il rumore di un’infrastruttura superi i limiti. Al fine di garantire uniformità d’applicazione su tutto il territorio nazionale e considerata la naturale mobilità dei mezzi di trasporto, sono state riservate allo Stato le seguenti competenze: • determinazione dei valori limiti per tutti i tipi di sorgente sonora; • determinazione dei requisiti acustici delle sorgenti sonore, nonché il coordinamento dell’attività e delle definizioni della normativa tecnica per il collaudo, l’omologazione, la certificazione e la verifica periodica delle sorgenti mobili di trasporto; • determinazione delle tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico, tenendo conto delle peculiari caratteristiche del rumore emesso dalle infrastrutture del trasporto; • indicazione dei criteri per la progettazione, l’esecuzione, e la ristrutturazione delle infrastrutture dei trasporti; • adozione dei piani pluriennali per il contenimento delle emissione sonore prodotte per lo svolgimento di servizi pubblici essenziali quali linee ferroviarie, metropolitane, autostrade e strade statali entro i limiti stabiliti per ogni specifico sistema di trasporto; • determinazione dei criteri di misurazione del rumore emesso dalle imbarcazioni; • determinazione dei criteri di misurazione del rumore emesso dagli aeromobili e della relativa disciplina per il contenimento dell’inquinamento acustico; • emanazione di regolamenti di esecuzione, distinti per sorgente sonora, relativamente alla disciplina dell’inquinamento acustico prodotto dal traffico veicolare, ferroviario, marittimo ed aereo. I regolamenti devono essere armonizzati con le direttive dell’Unione europea recepite dallo Stato italiano. In relazione alla medesima problematica, sono di competenze dei comuni: • la classificazione acustica del territorio comunale; • la rilevazione e il controllo delle emissioni sonore prodotte dai veicoli; • l’adozione o l’adeguamento di regolamenti comunali al fine del controllo, del contenimento e dell’abbattimento delle emissioni sonore derivanti dalla circolazione degli autoveicoli; • nel caso del superamento dei valori d’attenzione, l’adozione di piani di risanamento acustico. Per chi vìola i limiti della legge n. 447/1995, sono previste sanzioni amministrative di tipo pecuniario. Tuttavia, nel caso il superamento sia realizzato dal rumore di un’infrastruttura, in considerazione degli elevati costi d’intervento, non sono previste sanzioni, ma e previsto l’obbligo per il gestore di presentare ai comuni interessati un piano di contenimento ed abbattimento del rumore, con indicazione dei tempi e delle modalità di realizzazione. 3 I LIMITI PER LE INFRASTRUTTURE DEL TRASPORTO Per disciplinare e ridurre l’impatto dell’inquinamento acustico prodotto da un’infrastruttura, la normativa italiana utilizza due differenti approcci: limitazione del rumore emesso dai singoli vettori, limitazione del rumore emesso dalle infrastrutture nel suo complesso. 3.1 Limiti sui vettori Numerose disposizioni impongono che per essere messo in commercio un vettore debba rispettare specifiche prescrizioni sulle emissioni rumorose da esso prodotte durante la marcia (omologazione). I limiti da rispettare e le procedure d’omologazione sono questioni piuttosto tecniche che interessano in gran parte solo i costruttori e gli enti di certificazione. La trattazione approfondita della questione esula dagli scopi di questa relazione. Veicoli stradali: in questo settore la normativa è tutta d’ispirazione comunitaria. I livelli di omologazione attualmente in vigore sono quelli contenuti nella direttiva 92/97/CEE, recepita in Italia con decreto del Ministro dei trasporti e della navigazione del 28.9.1995 ed operativa dall’1.10.1996. Il Codice della strada contiene le procedure per verificare la conformità dei veicoli ai valori contenuti nel DM 28.9.1995 di cui sopra. Poiché questa procedura è abbastanza complessa e richiede che la misura avvenga col veicolo in movimento, il Codice della strada ha adottato una modalità di controllo più speditiva, definita nel Codice "occasionale o periodica", da effettuarsi a veicolo fermo, con una modalità standard di posizionamento del microfono vicino al tubo di scarico. Il valore ottenibile in queste condizioni è riportato sulla carta di circolazione di tutti i veicoli. Estratto del Codice della strada • Posizionare il motociclo in ordine di marcia; • il microfono deve essere collocato all’altezza dell’uscita del tubo di scarico. La capsula del microfono deve essere orientata verso l’apertura di scarico dei gas ad una distanza di 0,5 m. L’asse di sensibilità massima del microfono deve essere parallelo al piano del terreno e formare un angolo di 45°, ± 10°, rispetto al piano verticale in cui si trova la direzione d’uscita dei gas di scarico; • il regime del motore deve essere tenuto costante ad uno dei seguenti valori: S/2, se S è superiore a 5.000 giri/min, 3/4 S, se S è inferiore o pari a 5.000 giri/min, in cui S indica il regime di potenza massima; • appena raggiunto il regime costante, il comando dell’acceleratore deve essere riportato rapidamente nella posizione di minimo. Il livello sonoro deve essere misurato durante un periodo di funzionamento che comprenda un breve mantenimento del regime costante e tutta la durata della decelerazione, prendendo come risultato valido l’indicazione massima del fonometro; • sono presi in considerazione soltanto i valori ottenuti in tre misurazioni consecutive, che non differiscano per più di 2 dB(A); • il risultato della prova è il più elevato di queste tre misurazioni. Il valore massimo ammissibile è indicato sulla carta di circolazione. A questo proposito si ricorda che ai sensi della legge n. 447/1995 sono di competenza del comune: "la rilevazione e il controllo delle emissioni sonore prodotte dai veicoli". Ferrovie: sono stati definiti limiti d’emissione per il materiale rotabile che entra in servizio dall’1.1.2002; una riduzione di questi limiti è prevista dall’1.1.2012. I limiti, differenziati per le varie tipologie di materiale, e le modalità per la loro verifica, sono fissati dall’articolo 6 e negli Allegati A e B del DPCM 18.11.1998. Attualmente non esistono normative comunitarie sul materiale ferroviario. 3.2 Limiti per le infrastrutture Alcuni dei capisaldi della strategia di limitazione del rumore prodotto dalle infrastrutture del trasporto sono contenuti nel DPCM 14.11.1997: "Determinazione dei valori limite delle sorgenti sonore". Come prima cosa nel decreto si afferma che il limite di immissione differenziale, valido unicamente all’interno degli ambienti abitativi, non si applica alla rumorosità prodotta dalle infrastrutture stradali, ferroviarie, aeroportuali e marittime. Il punto nodale del decreto è l’introduzione del fondamentale concetto di "fascia di pertinenza", definita come una fascia di terreno posta a ridosso dell’infrastruttura per la quale valgono i seguenti fatti: • all’interno della fascia di pertinenza le emissioni sonore delle infrastrutture debbono rispettare limiti d’immissione propri, diversi da quelli della classificazione acustica vigente; all’opposto, quest’ultima si realizza a prescindere dal rumore dell’infrastruttura; • all’esterno della fascia di pertinenza, le emissioni sonore dell’infrastruttura devono rispettare il limite d’immissioni proprio delle classe ivi individuate dalla classificazione acustica. Si conclude l’analisi di questo decreto ricordando che esso non definisce in alcun modo né i valori numerici dei limiti, né l’estensione e la natura delle fasce di pertinenza. Questi aspetti sono rinviati ai regolamenti d’esecuzione, specifici per ogni infrastruttura, previsti dall’articolo 11 della legge n. 447/1995 di cui si darà conto al prossimo paragrafo. 4 I REGOLAMENTI D’ESECUZIONE In ottemperanza alle legge n. 447/1995 sono stati emanati la maggior parte dei regolamenti d’esecuzione previsti dall’articolo 11 della stessa legge. I regolamenti fissano come si determina l’estensione delle fasce di pertinenza e i valori limite che in esse devono essere rispettati. Le tecniche di misura e di calcolo degli indicatori sono contenute nei decreti, sempre attuativi della legge n. 447/1995.
Infrastrutture DPR 30 marzo 2004 n. 142 Disposizioni per il contenimento e la prevenzione stradali dell’inquinamento acustico derivante dal TRAFFICO VEICOLARE, a norma dell’articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447 DM 16 marzo 1998 "Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico", ALLEGATO C; GU 1 aprile 1998, Ser. Gen. n. 76. Infrastrutture DPR 18 novembre 1998 n. 459 "Regolamento recante norme di esecuzione ferroviarie dell’articolo 11 della legge 26 ottobre 1995, n. 447, in materia di inquinamento acustico derivante da traffico ferroviario"; GU 4 gennaio 1999, Ser. Gen. n. 2. DM 16 marzo 1998 "Tecniche di rilevamento e di misurazione dell’inquinamento acustico", ALLEGATO C; GU 1 aprile 1998, Ser. Gen. n. 76 Aeroporti DPR 11 dicembre 1997, n. 496 "Regolamento recante norme per la riduzione dell’inquinamento acustico prodotto dagli aeromobili civili"; GU 26 gennaio 1998, Ser. Gen. n. 20. DM 31 ottobre 1997 "Metodologia di misura del rumore aeroportuale"; GU 15 novembre 1997, Ser. Gen. n. 267 Attività DPR 3 aprile 2001 n. 304: "Regolamento recante disciplina delle emissioni motoristiche sonore prodotte dallo svolgimento delle attività motoristiche a norma dell’art. 11 della legge 26 ottobre 1995 n. 447"; GU 26 luglio 2001, Ser. Gen. n. 172 Nella tabella precedente sono riportati i regolamenti emanati fino ad oggi e le relative tecniche di misura dell’inquinamento acustico prodotto dall’infrastruttura dei trasporti. 4.1 Il regolamento per le infrastrutture ferroviarie Come prima cosa il regolamento differenzia tra: a) infrastrutture esistenti ed infrastrutture di nuova realizzazione con velocità di progetto non superiore a 200 km/h; b) infrastrutture di nuova realizzazione con velocità di progetto superiore a 200 km/h (altra velocità). L’estensione delle fasce di pertinenza, simmetriche rispetto al fascio dei binari e il valore dei relativi limiti per ognuna delle due tipologie di linee ferroviaria sono schematizzati nei due prospetti successivi. Nelle aree non ancora edificate, poste all’interno della fascia di pertinenza, gli interventi per il rispetto dei limiti per le nuove costruzioni sono a carico dei titolari della licenza edilizia, secondo il principio di chi prima arriva, meglio alloggia. In alcuni casi, quando un edificio si trova a ridosso di una linea ferroviaria molto rumorosa, potrebbe essere impossibile, o troppo dispendioso, realizzare barriere che garantiscano il rispetto dei limiti in esterno. In questo caso, "qualora, per ragioni tecniche, sia impossibile rispettare i limiti delle fasce di pertinenza, o all’esterno di esse, i limiti d’immissione della classificazione, oppure qualora in base a valutazioni tecniche, economiche o di carattere ambientale si evidenzi l’opportunità di procedere a interventi diretti sui recettori", i limiti da rispettare sono i seguenti: • 35 dB(A) Leq notturno per ospedali, case di cura e case di riposo, • 40 dB(A) Leq notturno per tutti gli altri ricettori, • 45 dB(A) Leq diurno per le scuole. I limiti vanno verificati all’interno delle abitazioni, a centro stanza, posizionando il microfono a 1,5 metri di altezza dal pavimento. Ferrovia fascia di 250 m Fascia A = 100 Fascia B = 150 65 dB(A) Leq diurno; 65 dB(A) Leq diurno 55 dB(A) Leq notturno 55 dB(A) Leq notturno All’esterno delle fasce di pertinenza valgono i limiti d’immissione della classificazione acustica Fascia unica di 250 m In presenza di scuole, ospedali, case di cura e case di riposo. Limiti 50 dB(
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