Controlli,
piani di sicurezza, segretezza dei dati, carichi sempre sorvegliati,
sistemi antifurto. Cosa succede nel mondo ADR? Semplice, il terrorismo
incombe e fa danni anche senza attentati. Sotto la spinta degli Usa
i trasportatori sono obbligati dal 1° luglio a sventare ogni possibilità
di utilizzo criminoso delle sostanze ‘ad alto rischio’, con
gli immaginabili problemi di responsabilità e di costi. Se ne
è parlato in un seminario organizzato da Accademia Federtrasporti
lo scorso giugno a Bologna.
Lo spettro di Bin Laden incombe sull’ADR 2005 entrato in vigore
lo scorso 1° luglio. La novità più significativa introdotta
dalla nuova direttiva è infatti il capitolo 1.10, dove sono state
previste specifiche norme di sicurezza, intesa come vera e propria "security".
Un insieme di misure o precauzioni per ridurre al minimo, anche durante
la fase del trasporto, la possibilità di furto o l’utilizzazione
impropria di merci pericolose che possano mettere a rischio le persone,
i beni o l’ambiente. Tra queste misure figura l’adozione di
un "Piano di Sicurezza" per i materiali ad alta pericolosità
individuati (tra cui anche corrosivi, acidi, esplosivi, materiale infettante
e radioattivo, oltre ai soliti benzina e GPL). In sintesi, il nuovo
ADR chiede a trasportatori, aziende e vettori di compilare una sorta
di "manuale" che eviti che le sostanze pericolose trasportate
vengano in qualsiasi modo impiegate per usi impropri o per attentati
terroristici.
È una bella tegola per il mondo dell’autotrasporto, sia
dal punto di vista della responsabilità che da quello economico.
Una mazzata che trova origine dal terrore suscitato dall’attentato
del settembre 2001 e che oggi appare forse doveroso, ma in parte sproporzionato
rispetto ai rischi reali.
Merci ad alto rischio, serve un piano di sicurezza
Ma quali sono gli obblighi di sicurezza per il trasportatore? L’ADR
2005 fa una distinzione precisa tra merci pericolose generiche e merci
pericolose ad alto rischio.
Per tutte le merci pericolose in genere si prevede innanzitutto l’identificazione
di chi trasporta (documento con foto per gli autisti) e dell’equipaggio
del veicolo. Il carico non deve poi essere mai abbandonato. È
quindi necessario disporre di zone di sosta (magazzini, terminali, aree
di sosta temporanea) identificate, controllate, illuminate e per quanto
possibile non accessibili al pubblico. Infine l’esigenza formativa,
sia iniziale che continua: chi è coinvolto nelle operazioni di
trasporto deve essere adeguatamente istruito ed informato sui motivi
ed il significato della security, sulle merci pericolose trattate, sulle
disposizioni previste ed altro ancora.
Il "Piano di sicurezza" deve invece essere adottato –
da tutti gli operatori della catena logistica, anche dal destinatario
finale – per la seconda categoria, le merci pericolose "ad
alto rischio", così come individuate dalla tabella 1.10.5
(vedi box a fondo pagina).
Il piano deve contenere: l’annotazione delle merci trasportate;
l’attribuzione delle responsabilità; le misure di sicurezza
in senso stretto (maggiore sorveglianza sulle merci, controlli sui nuovi
addetti ecc.); le misure operative (percorsi scelti, sorveglianza dei
luoghi di carico e scarico o delle fermate ecc.); le procedure di valutazione,
verifica periodica ed aggiornamento; la protezione e la limitazione
della diffusione delle informazioni; i sistemi antifurto e l’eventuale
telemetria.
A quest’ultimo riguardo i trasportatori sono obbligati alla protezione
del veicolo: i mezzi che trasportano merci ad alto rischio devono essere
dotati obbligatoriamente di sistema antifurto (sempre in funzione e
la cui efficienza va verificata prima di ogni viaggio), installati in
modo da non pregiudicare gli eventuali soccorsi di emergenza. Si dovrebbero
poi utilizzare anche sistemi di monitoraggio dei movimenti delle merci
ad alto rischio (ad esempio sistemi di rilevamento satellitari). Però
l’uso obbligatorio dei satellitari pare scongiurato, in quanto
essi vanno impiegati – precisa l’ADR – solo "quando
utili e se adeguati equipaggiamenti sono già installati".
Il PdS inoltre va aggiornato periodicamente e deve essere considerato
documento riservato. Da notare che in caso di modica quantità
di materiale pericoloso trasportato – come previsto in altra parte
dall’ADR 2005, al punto 1.1.3.6.3 – le misure di security
non trovano applicazione.
Le altre novità
Molti dei cambiamenti del nuovo ADR riguardano la classificazione dei
prodotti. Sono ad esempio cambiati i criteri per distinguere gli aerosol,
che possono essere non infiammabili, infiammabili ed estremamente
infiammabili. Per classificarli occorrono alcune prove contenute nel
manuale dell’Onu: distanza di ignizione e prova di ignizione in
spazio chiuso per gli "spray" aerosol; altezza e durata della
fiamma nella prova di infiammabilità per le "schiume"
aerosol. Comunque si devono considerare estremamente infiammabili
gli aerosol che contengono non meno dell’85% in massa di componenti
solidi, liquidi e gassosi infiammabili e il cui calore chimico di combustione
è superiore a 30 kj/g; non infiammabili se contengono al massimo
l’1% in massa di componenti solidi, liquidi e gassosi infiammabili
e il calore chimico di combustione è inferiore a 20 kj/g.
Rispetto alle materie infettanti sono stati eliminati i quattro gruppi
di rischio dell’ADR 2003, sostituiti dalle due categorie A e B.
La prima comprende quelle materie trasportate in una forma tale che,
in caso di esposizione, sono capaci di produrre una malattia letale
o potenzialmente letale o l’invalidità permanente di persone
o animali (virus Ebola, vaiolo, rabbia, peste bovina, afta, epatite
B, febbre gialla) ed inoltre le materie infettanti della categoria B
quando sono sotto forma di coltura intenzionalmente preparata per generare
agenti patogeni. Tutte le altre ricadono nella seconda categoria. I
rifiuti che contengono materie infettanti di categoria A rientrano in
questa categoria. Sono esentati da queste norme il sangue e i composti
ematici per trasfusioni o produzione di prodotti ematici; le materie
con bassa probabilità di presenza di materie infettanti o con
concentrazioni pari a quelle naturali (derrate alimentari, campioni
d’acqua, persone); i prodotti biologici fabbricati e imballati
secondo quanto previsto dalle autorità sanitarie; i rifiuti decontaminati.
Qualche modifica anche sul fronte degli imballaggi, rimasti pressoché
invariati per le materie di cat. A e per i rifiuti ospedalieri, modificati
invece per le materie di cat. B. La massa lorda massima di un imballaggio
combinato non deve superare i 30 kg.
Infine aumentano le etichettature. Sul sovrimballaggio dovrà
essere riportata la scritta "sovrimballaggio" e nel documento
di trasporto per imballaggi vuoti non bonificati dovrà essere
riportata non più la classe ma l’etichetta dell’ultima
merce contenuta. Nel documento di trasporto per veicoli-cisterna vuoti
non bonificati ci dovrà essere la dicitura "veicolo-cisterna
vuoto" completata dall’indicazione relativa alle ultime merci
caricate.
Le critiche
Fatto questo rapido excursus sulle novità, va sottolineato come
l’ADR 2005 abbia da tempo sollevato qualche mugugno sia da parte
degli esperti che dagli operatori. Le indicazioni contenute nella nuova
normativa sono piuttosto vaghe e generiche, anche se parecchie lacune
verranno indubbiamente colmate da un atteso decreto del Ministero delle
Infrastrutture che recepirà la legge internazionale.
I trasportatori sono soprattutto preoccupati dal problema infrastrutturale,
in particolare dalla mancanza di aree di sosta attrezzate per la sicurezza
e la custodia dei carichi. Ancora: l’obbligo di protezione delle
informazioni di trasporto fa nascere il problema della procedura di
passaggio delle stesse nelle varie fasi della catena logistica. Infine
c’è il solito tormentone dei controlli e delle sanzioni,
campi ancora indefiniti: per i primi sembra sia pronta una task force
interministeriale (Infrastrutture ed Interni) appositamente creata per
le verifiche su strada; per le seconde valgono le regole dell’art.168,
comma 8, del codice della strada, che in caso di non rispetto delle
regole sulla sicurezza nel trasporto di merci pericolose prevede multe
di oltre 6.000 euro, fermo del veicolo e sospensione della patente dell’autista.
Un problema incombente: il consulente della sicurezza
L’obbligo del PdS sta facendo affiorare poi un altro problema che
in questi ultimi anni era stato posto in secondo piano: il ruolo del
consulente della sicurezza, soprattutto in quelle aziende monoveicolari
che fanno anche trasporto in ADR ma non in esclusiva. In questi casi,
infatti, di solito il padroncino ha frequentato il corso per acquisire
l’abilitazione di consulente per la sicurezza, ma poi no ha certo
il tempo o il modo di esercitare quel ruolo come dovrebbe, visto che
deve già occuparsi di guidare il veicolo, gestire i clienti e
curare l’amministrazione della sua impresa a sei assi. In questi
casi i margini per garantire una reale sicurezza – dicono gli esperti
– sono molto bassi e le possibilità di migliorare la situazione
esistente minime. Diverso è invece il caso di aziende specializzate
nel trasporto di ADR o comunque molto strutturate, che però hanno
il loro tallone d’Achille nella formazione del personale. Spesso
per contenere i costi queste imprese ricorrono all’impiego di personale
extracomunitario che, senza un adeguato livello di istruzione sulle
norme che regolano un trasporto delicato come quello delle merci pericolose,
in un paese per sua natura geografica già difficile come il nostro,
viene completamente mandato allo sbaraglio. Con i risultati che tutti
si possono immaginare.
Merci pericolose ad alto rischio
- Esplosivi classificati 1.1, 1.2, 1.3C, 1.5
- Gas infiammabili (3t in cisterna)
- Gas tossici (esclusi aerosol)
- Liquidi infiammabili – Gruppi di imballaggio I e II (3t
in cisterna)
- Esplosivi desensibilizzati (classi 3 e 4.1)
- Classi 4.2 e 4.3 (materie pericolose a contatto con l’acqua),
Gruppi di imballaggio I (3t in cisterna)
- Liquidi comburenti 5.1 (3t in cisterna)
- Perclorati, nitrato d’ammonio e fertilizzanti a base di
nitrato di ammonio (3t in cisterna o alla rinfusa)
- Classe 6.1 (sostanze tossiche) Gruppi di imballaggio I
- Classe 6.2 (sostanze infettanti) categoria A
- Classe 7 (radioattivi) – 3000 A1 o A2
- Classe 8 (materie corrosive), Gruppi di imballaggio I (3t in
cisterna)
La parola all’esperto
PASCOLI: "AFFIDATEVI DI PIÙ AL CONSULENTE PER LA SICUREZZA"
Esperto di sicurezza, consulente per molte imprese di trasporto ADR
e responsabile della società Ivena, l’ing. Giovanni Pascoli
è l’uomo giusto cui chiedere un parere tecnico sull’ADR
2005.
Qual è la sua impressione sul nuovo regolamento?
Ci sono cose buone e meno buone. L’ADR 2005 ha il merito di rendere
più semplice la materia o, meglio, di regolamentarla in maniera
più completa rispetto alle precedenti edizioni. Per esempio la
tabella 3.2, dove si possono trovare tutte le istruzioni per il trasporto,
è stata notevolmente semplificata. Di contro la novità
della "security" sta destando qualche preoccupazione, poiché
è un argomento completamente nuovo e su cui si sono accentrate
molte discussioni. Bisogna tenere conto che è un capitolo scritto
d’impulso – e quindi in maniera non troppo accurata –
sulla base degli episodi di terrorismo del settembre 2001. Applicarla
come chiede l’Accord Dangereuses Route è complesso, si dovrà
perciò adattarla ed interpretarla in prima stesura e poi verificarla,
con una procedura di accertamento prevista nella seconda metà
dell’anno.
Qual è il problema maggiore suscitato dal Piano di Sicurezza?
Sicuramente la sua obbligatorietà non accompagnata da precise
indicazioni del Ministero delle Infrastrutture. Al momento esistono
solo le interpretazioni degli esperti del settore su cui basarsi. E
oltretutto il piano non appare assolutamente semplice da gestire.
Però con il consulente per la sicurezza del trasporto il compito
dovrebbe essere facilitato…
In teoria sì. Ma occorre ricordare che questa figura fondamentale,
nata con l’ADR 2001, è oggi pochissimo conosciuta e non
valutata a pieno. Il consulente per la sicurezza del trasporto, che
dovrebbe fornire al trasportatore le notizie e le informazioni necessarie
a far conoscere le nuove normative, in modo da tenerlo aggiornato, si
limita spesso a fare rapporti annuali di routine. Intendiamoci, il consulente
non deve fare il piano della sicurezza o assumersi la responsabilità
della security (sono compiti del titolare), ma semplicemente informare
il trasportatore sulla linea migliore da adottare.
Come mai non funziona il rapporto trasportatore-consulente?
Perché tra i consulenti attuali sono pochi quelli veramente preparati
e che riescono a tenere il ritmo di aggiornamento necessario. Il trasportatore
ovviamente risente di questa mancanza di formazione, sia perché
non ha tempo che per la normale gestione della sua azienda sia perché
non riesce a mantenere un rapporto continuo con il consulente. A sua
volta quest’ultimo non ha l’istinto - o forse la motivazione
- di fare di più e lavora al minimo indispensabile.
A parte il Pds, quali sono le novità più importanti?
Sicuramente le norme che riguardano il trasporto delle materie infettanti
ed inquinanti, in previsione del sistema globalizzato di etichettatura
GHS che dovrebbe entrare in vigore nei prossimi anni per uniformare
l’etichettatura dei prodotti. Oggi infatti per le merci pericolose
dobbiamo avere un’etichettatura per la normativa ADR e una per
le norme CE sulle materie pericolose. Accade così che, ad esempio,
su un barattolino piccolo di vernice vengono a sovrapporsi una serie
di etichette, cosa che il sistema GHS supererebbe.
Secondo lei le aziende di trasporto sono preparate al nuovo ADR?
Come spesso accade si è atteso un po’ l’ultimo momento
per muoversi e correre ai ripari. Ricordo che l’ADR stabilisce
un obbligo di formazione specifico per gli autisti e gli addetti al
trasporto, cui non si è prestata troppa attenzione. Però
non è tutta colpa dei trasportatori: l’ADR si sta evolvendo
in maniera fin troppo rapida, la cultura dell’ADR e soprattutto
del consulente è troppo poco diffusa.
Anche le dotazioni di sicurezza sul veicolo sono cambiate…
In realtà le cose oggi sono più semplici: esistono dotazioni
di base minime (cuneo, lampada portatile, giubbotto rifrangente) cui
vanno aggiunte quelle obbligatorie per le istruzioni di sicurezza, che
di legge vanno fornite dallo speditore, cioè da colui che affida
la merce per il trasporto. Anche qui ci sono però difficoltà.
Poiché le istruzioni non vengono aggiornate con la tempistica
dovuta, si dimenticano cose essenziali, si scordano le istruzioni di
sicurezza oppure ci si ritrova con istruzioni non adeguate alla legge.
Anche in questo caso il ricorso al consulente (quello dello speditore,
in questo caso) sarebbe l’ideale: meglio, i due consulenti di speditore
e trasportatore dovrebbero consultarsi per mediare una soluzione, il
che onestamente è un caso raro.
In conclusione, un’occhiata al portafoglio: le aziende del settore
devono mettere in conto ulteriori spese?
Purtroppo sì. Il nuovo ADR comporterà certamente costi
aggiuntivi per i trasportatori. Ad esempio – anche se è
ancora in dubbio – il piano della sicurezza prevederebbe la telemetria,
il controllo dei veicoli tramite satellitare o strumenti analoghi, il
che significa una forte spesa. Oppure c’è l’obbligo
esplicito che i veicoli durante la sosta notturna si trovino in un posto
custodito, il che significa che chi trasporta dovrà munirsi
di un parcheggio o di un sistema di sorveglianza. E questo è
un costo ulteriore non indifferente.
La parola agli autotrasportatori ADR "SIAMO PREPARATI, NON CI SONO
PROBLEMI"
Preoccupati per l’ADR 2005? No, grazie. Le aziende del settore
si sono presentate con una certa tranquillità all’appuntamento
dello scorso 1° luglio. "A parte qualche problema di carattere
burocratico – afferma Roberto Demi del Cacif di Follonica –
non abbiamo incontrato troppe difficoltà. La vera sfida è
stato il capitolo della security, anche se tutto sommato non c’erano
grosse novità per una realtà come la nostra che da tempo
ha dedicato grande attenzione alla sicurezza". Il fatto è
che nella maggior parte dei casi non si è partiti da zero: "Fin
dal 2001 – osserva Giuseppe Milano del CAM di Mestre – avevamo
già implementato un sistema di sicurezza e di salute conforme
alla norma OHASAS 18001, nell’ambito della quale il capitolo security
era già stato affrontato e ricompreso in una serie di protocolli.
Si è quindi trattato solo di riesaminare le procedure esistenti
e rielaborarle alla luce delle nuove indicazioni. Oltretutto a fine
2004 avevamo richiesto anche l’attestazione SQAS, linee guida dove
il concetto di security è ben presente. In Italia le aziende
del nostro settore hanno risorse interne o esterne e competenze, almeno
nelle realtà più grandi, per poter gestire in maniera
corretta questi passaggi".
"Per la redazione del Piano di Sicurezza abbiamo seguito alcuni
corsi – conferma Mirco Consonni del Conap di Piacenza – Una
volta realizzato, il PdS non prevede particolari modalità complicate.
Quindi a livello operativo non è stato un gran lavoro, mentre
per quanto riguarda i documenti abbiamo dovuto sistemare alcune cose.
Ad esempio, la necessità di un identificativo degli autisti lo
abbiamo risolto con il badge che peraltro veniva già richiesto
dagli stessi stabilimenti. Certo alcuni dubbi rimarranno finché
non ci saranno indicazioni più precise da parte del Ministero".
Era molta l’incertezza soprattutto sull’utilizzo dei satellitari:
"L’obbligo di montaggio di sistemi di controllo satellitare
– avvisa Milano – dal nostro punto di vista è un’interpretazione
errata. Ci sono strutture che adottano sistemi di controllo, sicuramente
l’evoluzione è verso un concetto di security più
restrittivo, però non ci sono prescrizioni da questo punto di
vista. Invece è chiara la necessità di sistemi di sicurezza
e di allarme che siano il più efficienti possibile".
Chiaramente le spese ci sono state: "Abbiamo implementato una serie
di accorgimenti – sottolinea Demi – che probabilmente in mancanza
del nuovo ADR non avremmo considerato: palmare, GPS, telecamere a circuito
chiuso,videocitofoni. È chiaro che questo ha comportato costi
in più, senza alcun ritorno economico. Ma la sicurezza va rispettata".
C’è spazio anche per qualche garbata lamentela : "La
security applicata alla nostra realtà comporta alcune forzature
– precisa Milano – come quella della regolamentazione delle
soste, difficoltà che peraltro già era stata sollevata
con l’ADR 2003. E qui bisogna affidarsi anche al buon senso".
"Le norme ADR cambiano troppo velocemente – rincara Demi –
Se una volta chi seguiva la qualità, la SQAS e i cambiamenti
dell’ADR riusciva ad avere un quadro completo della normativa
vigente, ora è molto più difficile orientarsi".
