Nel corso degli ultimi anni, l’evoluzione tecnica applicata alla costruzione dei veicoli ha consentito radicali modificazioni dell’approccio alla sicurezza attiva e passiva. Abbiamo accolto con sorpresa, solo pochi anni fa, l’allestimento opzionale di dispositivi come l’ABS o come gli airbag sul lato conducente, fino ad assistere, oggi, alla messa in commercio di veicoli dotati di sistemi antipattinamento in fase di accelerazione, a dotazioni fino a 12 airbag sugli spigoli vivi all’interno degli abitacoli. Segno della crescente necessità di garantire sempre maggiore sicurezza, proprio negli ultimi mesi, la Commissione Europea ha emanato una disposizione di massima secondo la quale entro pochi anni, ogni veicolo dovrà essere dotato dalla casa costruttrice di un sistema automatico di allertamento dei soccorsi in caso di incidente stradale. In pratica una sorta di telefono cellulare, entrerà immediatamente in azione all’impatto e si connetterà alla rete GSM, contattando il numero breve europeo per l’emergenza, il 112, che in Italia – come tutti sanno – corrisponde al pronto intervento dei carabinieri. Il kit vivavoce consentirà di dialogare direttamente con l’operatore, al quale sarà fornita automaticamente, in caso di incapacità dei coinvolti di rispondere alle domande, all’esatta posizione geografica. Ma in questa epoca di grande evoluzione tecnologica, è proprio il comportamento umano a difettare, e non è affatto insolito vedere in autostrada ammiraglie sfrecciare a 200 orari con i bambini che scorrazzano liberamente nella parte posteriore dell’abitacolo, mentre i genitori, magari, sono regolarmente allacciati alla cintura di sicurezza. C’è infatti un problema di scarsa percezione del rischio derivante da un impatto in quelle condizioni di abitabilità, dovuto al fatto che almeno da un punto di vista psicologico ci si è abituati in maniera pericolosissima alla velocità orizzontale. Già in altre occasioni, proprio noi di Asaps, non abbiamo mancato di ricordare che se urtassimo contro un ostacolo fisso mentre viaggiamo a 50 km/h, sarebbe come cadere a peso morto da 10 metri di altezza (3° piano di un palazzo). A 80 orari, invece, le conseguenze sarebbero quelle di una caduta da 25 metri di altezza (8° piano). Inoltre, molti ignorano che in caso di incidente i piccoli passeggeri non potrebbero in alcun modo restare sui sedili posteriori, ma finirebbero con l’essere proiettati sulla direttrice di marcia o d’impatto, con le conseguenze letali che possiamo immaginare. A condurre studi di questo genere, in Europa, ha pensato l’Ufficio Svizzero per la Prevenzione degli Infortuni (UPI), che in collaborazione con il Touring Club Svizzero (TCS), ha eseguito una serie di crash test proprio sui sistemi di sicurezza per bambini, indicando così quelli migliori e fornendo una grande mole di informazioni all’utenza.
Nell’ambito della sperimentazione, sotto l’egida dei club automobilistici europei e dell’organizzazione di protezione dei consumatori ICRT (International Consumer Research and Testing), sono stati esaminati 27 seggiolini per bambini, sottoposti a prove che hanno riguardato non solo la sicurezza in caso di collisione, ma anche maneggevolezza e comfort. Alla fine, 8 prodotti hanno ottenuto la menzione particolarmente raccomandabile, mentre 3 sono stati giudicati non raccomandabili. L’iniziativa è stata assunta dai due istituti, con i quali l’Asaps sta iniziando una nuova collaborazione, quando anche in Svizzera si è compreso che al numero crescente di bambini trasportati sui veicoli, non è finora corrisposta la qualità dell’uso dei dispositivi di ritenuta dei piccoli passeggeri, sia essa dovuta all’impiego di prodotti scadenti, sia all’uso scorretto di dispositivi di valore. Secondo un’accurata indagine epidemiologica, condotta dagli stessi ricercatori, è stato addirittura accertato che l’85% dei bambini viene trasportato in auto munite dei dispositivi di ritenuta previsti, ma non correttamente.
Anche in Italia ci sono indicazioni di una simile tendenza. Secondo un’indagine effettuata dalla Sezione Polizia Stradale di Vercelli, nel 2004, su 156 controlli di automobili che trasportavano 1 o più bambini, è emerso nel 46% dei casi (72) il mancato uso dei dispositivi, e nel 22 % (34) un uso non corretto: da ciò si deduce quindi che soltanto il 32% (50) dei controllati dimostra di rispettare le norme del Codice della Strada. L’UPI e il TCS, nello spirito di migliorare la qualità della vita, hanno condiviso con il nostro staff l’opportunità di portare le informazioni acquisite in questa specifica ricerca scientifica anche nel nostro Paese, dove vige ovviamente una legislazione leggermente diversa dalla Confederazione Elvetica. La sorpresa, semmai, è che il Codice della Strada italiano appare ugualmente severo, ma da esperti della circolazione stradale possiamo affermare con assoluta certezza che il livello di rispetto da parte dell’utenza stradale è ancora ben lungi dall’essere accettabile, visto il prezzo che si paga in caso di incidente. In Svizzera, la norma indica la necessità di adottare i dispositivi di ritenuta per fasce d’età, come recita l’articolo 3-A dell’ordinanza sulle norme della circolazione stradale. Sotto i 7 anni, è infatti necessario assicurare i bambini ad un seggiolino, mentre dai 7 ai 12, questo in relazione alla crescita del piccolo passeggero, resta l’obbligo di disporre di un dispositivo di ritenuta idoneo. Oltre i 12 anni, ovviamente, il giovane utente della strada assume la dignità degli adulti e deve, esattamente come loro, viaggiare assicurato alla cintura di sicurezza.
Il Touring Club elvetico e l’Ufficio per la Prevenzione degli Infortuni, consigliano comunque di far sedere i bambini sotto i 12 anni, che non abbiano raggiunto il metro e 50 di altezza, su seggiolini. Le multe per chi sgarra, sono piuttosto salate, e la violazione di una sola norma della licenza di circolazione, comporta il decadimento dell’assicurazione obbligatoria. Sono già documentati, casi di questo genere. In Italia, i seggiolini sono obbligatori da molto tempo, e il loro uso è regolamentato dall’articolo 172, lo stesso che nei vari commi disciplina l’uso delle cinture di sicurezza. Secondo la normativa oggi in vigore, i dispositivi di ritenuta per bambini devono essere omologati – esattamente come casco e cinture – in base ai dettami del regolamento ECE 44, sigla che deve essere riportata sui talloncini insieme al numero di omologazione, alla marca ed al paese di produzione. Attualmente, in Italia, sono validi sia i dispositivi conformati secondo la vecchia normativa con sigla R44, che quelli entrati in vigore dopo il 1995, contraddistinti dalle sigle R44-02 o R44-03. Nella prima fattispecie i seggiolini erano suddivisi in 4 classi:
- classe 0, per i neonati o infanti fino a 9 kg di peso (sempre seggiolini);
- classe 1, per infanti da 9 a 18 kg di peso (sempre seggiolini); - classe 2, per bambini da 18 a 25 kg di peso (seggiolino o adattatore);
- classe 3, per bambini oltre 25 kg fino a 35 kg di peso (adattatore).
La nuova normativa prevede invece una classificazione in gruppi:
- gruppo 0: per bimbi fino a 9 mesi o di peso inferiore a 10 kg. In questo caso i seggiolini vanno montati contromarcia o avanti nel caso il bambino pesi almeno 6 kg;
- gruppo 0+: per i bambini fino a 13 kg. Le caratteristiche del dispositivo sono le stesse del gruppo 0, ma garantiscono una migliore protezione;
- gruppo 1: per bambini fino a 4 anni di età o di peso compreso tra i 4 e i 18 kg. Questi dispositivi devono essere fissati, con la cintura di sicurezza del veicolo, sul sedile posteriore e nel senso di marcia;
- gruppo 2, per bambini fino a 6 anni di età o di peso compreso tra i 15 ed i 25 kg. Per questi piccoli passeggeri dovranno essere usati cuscini con braccioli omologati, fissati al sedile con le cinture di sicurezza del veicolo, ma dotati anche di un dispositivo di aggancio nel punto in cui la cintura incrocia la spalla;
gruppo 3, per bambini dai 6 ai 12 anni, e di peso compreso tra i 22 ed i 36 kg. In questi casi la legge prevede l’utilizzo di cuscini senza braccioli, da utilizzare sui sedili posteriori, per aumentare da seduto l’altezza del piccolo passeggero, che potrà in questo modo utilizzare le cinture di sicurezza dei passeggeri adulti. Il mancato rispetto del codice della strada, comporta l’applicazione di una sanzione amministrativa piuttosto bassa, pari a 68 euro in misura ridotta, con una decurtazione di 5 punti. Interessante, semmai, il fatto che in caso di recidiva nell’arco dei due anni, sia prevista la sospensione della patente da 15 giorni a 2 mesi.
 A noi, non resta ora, prima di fornire uno spaccato dell’indagine scientifica e sui crash test effettuati, dare un’idea di quella che è stata la sinistrosità in Italia per questa categoria di passeggeri, tenendo conto che possono comunque insorgere alcune difficoltà sul fatto che i dati Istat di cui disponiamo, attinti dall’annuario 2003, sono classificati per fasce d’età, mentre il Codice della Strada in vigore nel nostro paese, prevede categorie di peso. In ogni caso, è bene partire dal dato generale dei trasportati.
Nel corso dei 12 mesi del 2003, sulle nostre strade hanno perso la vita 1.328 passeggeri, il 22,1% della mortalità complessiva, mentre 82.234 sono rimasti feriti, numero che corrisponde al 25,8% del totale.
Passando ai piccoli passeggeri, ne sono deceduti 24 di età compresa tra gli 0 ed i 5 anni, mentre 2.586 sono stati ricoverati in ospedale. 15 sono invece le vittime tra i 6 ed i 9 anni, fascia d’età che è dovuta ricorrere in 2.237 casi alle cure del pronto soccorso. È doveroso però aggiungere anche il dato relativo all’età compresa tra i 10 ed i 14 anni, che ha contato 23 vittime e 3.562 feriti. Sono dati importanti, nei quali sono ovviamente compresi i casi di passeggeri trasportati su biciclette e motoveicoli, ma la stragrande maggioranza dei casi riguarda bambini in auto. Secondo le ricerche UPI/TCS più di 1 bambino su 4 coinvolto in un sinistro stradale in Svizzera, viaggiava in auto, ma dal dato italiano fornito dall’Istat sono esclusi i pedoni, censiti a parte. La stessa fonte elvetica ci dice che per un bambino non assicurato correttamente al dispositivo di ritenuta, il rischio di lesione mortale è 7 volte più elevato rispetto ad un passeggero adulto (!). Un bambino si trova infatti ad essere catapultato via dal sedile, urtando con maggiore peso contro i sedili anteriori, contro la leva del cambio, il cruscotto o il parabrezza, che ovviamente si infrange con l’eiezione del corpo in esterno.
Come non riflettere? A questo si aggiunga che, come andiamo ripetendo da anni, le conseguenze di un incidente, anche se originato da altra causa, aumentano con la velocità percorsa, visto che al momento dell’impatto l’energia eliminata durante la collisione sarà più forte quanto più elevata sarà stata la dinamicità d’impatto. Secondo le analisi esperite in Svizzera, comunque, il luogo più sicuro in auto ove trasportare un bambino fino a 12 anni o sotto il metro e 50 di altezza, ovviamente debitamente assicurato ad un dispositivo idoneo, resta il sedile posteriore.
Entro i primi 18 mesi di vita, invece, i bambini (comunque entro i 13 kg di peso) andrebbero trasportati sempre su un seggiolino contromarcia, perché nel caso che un’eventuale collisione fosse di tipo frontale – e si tratta delle tipologie di impatto tra le più comuni – le vertebre cervicali e la schiena risulterebbero maggiormente protette. Esistono, in commercio, seggiolini particolarmente sofisticati, in grado di “crescere” con il bambino, ma chi intendesse farne uso deve fare molta attenzione alle modalità di ancoraggio, visto che sono necessari cinture e sostegni supplementari. È bene verificare, inoltre, che il dispositivo airbag sia disattivato, per evitare che entrando in azione non colpisca in maniera letale il sedile facendolo saltare dai sostegni o colpendo direttamente il passeggero. La disattivazione manuale, è da considerare sicura, ma non sono purtroppo mancati incidenti mortali dovuti al dispiegamento del cuscino pneumatico. Ma i seggiolini contromarcia, non sono i soli. Il trasporto di piccoli passeggeri, infatti, vanta una notevole scelta di prodotti, che dovrebbero accompagnare gli utenti juniores anche nella crescita: in caso di incidente, infatti, solo la giusta combinazione di bambino, seggiolino e sedile, come dice il testo elvetico, può garantire la massima protezione. In commercio, vi sono infatti molte tipologie di dispositivo, da quando il baby trasportato è ancora in fasce a quando peserà più di 25 kg. Si tratta di seggiolini che vanno scelti ovviamente non a caso, ma valutando innanzitutto l’età dei nostri cuccioli, ma soprattutto il loro peso e la loro altezza. Infatti, se il seggiolino dedicato ai primi 18 mesi va usato il più a lungo possibile, almeno finché l’utilizzatore sia sotto i 13 kg, bisogna fare molta attenzione a quando il pargolo – nella sua smisurata crescita neonatale – farà uscire la testa dal bordo del seggiolino.
Dal seggiolino si passerà alla poltroncina, ma il passaggio è consigliabile solo quando il bambino avrà un peso tra i 9 e i 18 kg, un’età compresa tra i 9 mesi e i 4 anni, e quando riuscirà a stare seduto da solo. Anche in questo caso, la testa dovrà restare al bordo del prodotto. Quando il ragazzino comincerà a farsi grande, oltre i 4 anni verso i 12 e con un peso compreso tra i 15 e i 36kg, è giusto passare ad un rialzo. Occhio all’altezza, però, perché dovrà superare il metro e mezzo, visto che le cinture di sicurezza delle auto sono state progettate per i grandi, ed un loro uso scorretto potrebbe avere conseguenze devastanti. UPI e TCS, invece, sconsigliano caldamente il ricorso alle navicelle, che non dispongono di supporti per il fissaggio del bambino e che in caso di urto non possono garantire il mantenimento del pupo al suo posto. Viaggiare sicuri con i bambini, allora, si può.
Etichetta di omologazione ECE-R
Questa etichetta arancione deve essere presente
su ogni seggiolino! | | | 1) ECE-R 44= indicazione non obbligatoria
2) Peso corporeo autorizzato
3) Marchio di controllo: E1= Germania, E2= Francia, E3= Italia, E4= Olanda ecc.
4) Numero di serie che inizia con 03= seggiolino attuale, numero di serie che inizia con 01, 02= seggiolino vecchio |
Eppure, soprattutto sulle nostre strade, ma anche in quelle di paesi diversi dall’Italia, capita davvero troppo di frequente di vedere bambini seduti in braccio ad uno dei genitori, vederne altri che giocano nel bagagliaio di una familiare, che dormono sdraiati sui sedili posteriori o semplicemente seduti su dispositivi di ritenuta non fissati alle cinture di sicurezza. Per un nesso di concause, un impatto potrebbe risultare fatale, anche se la guida del conducente dovesse essere anche prudente oltre ogni limite. Alcuni mesi fa, in una città della Toscana, una bambina di 7 anni era seduta sul sedile anteriore dell’auto condotta da una madre, priva delle cinture di sicurezza e con la pesante e ingombrante cartella ancora fissata alle spalle: del resto, la scuola era a poche centinaia di metri dalla residenza di famiglia. All’unico semaforo, l’auto – che si trovava ferma - è stata tamponata da un altro veicolo. La bambina ha riportato traumi toracici così gravi, da non riuscire a superare l’intervento chirurgico. Questo, per quanto riguarda il mancato uso, ma per quello improprio? Secondo la ricerca UPI/TCS, un seggiolino su due è utilizzato in maniera non corretta, quando cioè il dispositivo è male agganciato alla vettura o quando il giovane passeggero non è stato regolarmente assicurato alle cinture di sicurezza. Questo, rende la protezione offerta dal seggiolino assolutamente non sufficiente e in questo caso il pericolo di lesioni, o di morte, aumenta di 7 volte rispetto ad un passeggero normale. I seggiolini selezionati per i crash test, sono stati sottoposti a sollecitazioni dinamiche di varia natura, prevedendo anche impatti con manichini antropomorfi (i famosi Dummies) di varie misure. Per quanto riguarda la sicurezza, è stata valutata la protezione offerta in caso di impatto frontale e laterale, nonché la protezione del cranio. Il test è stato esteso anche ad una valutazione soggettiva della stabilità sui sedili posteriori delle vetture testate (Ford Fiesta, Mercedes Classe E, Opel Zafira e Volkswagen Golf), in relazione al tipo di cinture di sicurezza allestite. Il test sulla maneggevolezza, invece, era finalizzato sia ad accertare la qualità dei dispositivi di installazione e rimozione del seggiolino, sia all’induzione in possibili errori durante l’installazione stessa. Nel box a fianco, riportiamo una sintesi dei risultati.
* Sovrintendente della Polizia Stradale. |
