Alla fine degli anni ’80, secondo molti studi infortunistici, le gallerie delle autostrade e delle cosiddette superstrade erano più sicure delle carreggiate a cielo aperto. Oggi, a distanza di quasi 20 anni da quei rilevamenti, è possibile affermare – non solo empiricamente – che la gravità degli impatti in galleria è sicuramente aumentata.
La prima regola fondamentale è quella di non far entrare assolutamente il fumo all’interno del veicolo, ma questo può valere per una situazione che veda il veicolo impegnato in una progressione di marcia. Una volta che si è in prossimità di uno scenario di emergenza all’interno di un tunnel, senza farsi prendere dal panico – per quanto possibile – è necessario limitare l’infiltrazione di fumi all’interno, utilizzando il ricircolo interno dell’aria. Questo consente di guadagnare tempo.
A velocità ridotta, per rendere REVERSIBILE l’errore di uno sbandamento o di un’erronea direzione di marcia, si deve cercare di raggiungere l’ingresso-uscita più vicina, sempre che la visibilità lo permetta. In relazione alla visibilità bisogna adattare la velocità.
Farsi prendere dal panico e dare fondo al gas, in condizioni di visibilità ridotta, significherebbe provocare un altro incidente, creando una nuova emergenza e sbarrando il sentiero d’accesso ai soccorsi.
Se l’uscita è invece troppo lontana, se il fumo dovesse aumentare o se poco avanti al nostro veicolo dovesse svilupparsi l’incendio, allora bisogna fermare il veicolo più a destra possibile, spegnere il motore e abbandonarlo rapidamente, LASCIANDO LA CHIAVE INSERITA E LA PORTIERA APERTA. (per facilitare un’eventuale manovra di spostamento del veicolo da parte dei soccorritori, ai quali la portiera aperta indicherà la probabile avvenuta evacuazione delle persone che erano a bordo e faciliterà l’ispezione visiva all’interno).
Quando si scende dall’auto, è opportuno indossare immediatamente il giubbetto rifrangente e portarsi dietro una torcia elettrica: consente di essere visti e di vedere: se salta la corrente, anche usare un telefono di emergenza (che si connette al semplice alzo della cornetta) può essere difficoltoso al buio.
Poi, cercando di risparmiare le forze (quindi non correndo se non si è in perfetta forma fisica, ma comunque camminando il più veloce possibile), dirigersi verso l’uscita di sicurezza o l’uscita vera e propria, se si trova nelle immediate vicinanze: bisognerebbe seguire le strisce, quando ci sono. (Spesso, nei nostri Tunnel, non ci sono)
Nella maggior parte dei casi i tunnel autostradali dispongono di cunicoli di attraversamento, che servono a condurre in salvo i pedoni conducendoli nella canna della carreggiata opposta: all’uscita è necessario fare attenzione e mantenersi vicini alla volta per non essere investiti: una volta raggiunta la canna opposta, cercare di capire da che parte è l’uscita più vicina e dirigere camminando rasenti alla parete.
Nei tunnel autostradali di nuova concezione l’emergenza in una delle due canne comporta la chiusura del traffico, tramite semaforo e sbarra automatica, anche nella carreggiata opposta: il pedone che si trovi a sbucare nella galleria dell’opposto senso di marcia potrà contare qui sull’interdizione al traffico dei veicoli e guadagnare l’uscita senza rischi aggiuntivi. (esempio: galleria Piè di Castello, A22 del Brennero, nei pressi di Trento)
Nei trafori come il Monte Bianco, invece, l’utente in pericolo può contare su camere termoprotette a tenuta stagna, dalle quali si accede a un tunnel di evacuazione.
Per dare l’allarme è buona norma servirsi del telefono d’emergenza, solitamente ben segnalato (ma purtroppo in Italia ce ne sono pochissimi): se funziona il cellulare, è bene fornire all’operatore che raccoglie la nostra richiesta quanti più riferimenti utili alla nostra individuazione, come la progressiva chilometrica, una curva, un’anomalia del manufatto.
È importante, comunque, anche la prevenzione. In caso di code all’interno dei tunnel è opportuno fermarsi sul margine esterno della carreggiata, mantenendo una certa distanza dal veicolo che precede: se si è in sorpasso accostare tutto a sinistra, se si è in marcia accostare tutto a destra: questo per garantire un sentiero potenziale ai soccorsi. (manovra da evitare assolutamente in carreggiata autostradali aperte, dove la corsia di emergenza deve restare assolutamente libera).
Spegnere subito il motore, per evitare la saturazione dell’atmosfera interna e garantire così un livello di respirabilità accettabile: se altri conducenti non lo fanno, invitateli energicamente, ma con educazione per non creare inutili tensioni, a spegnere il quadro.
Evitare assolutamente di uscire dal veicolo se non strettamente necessario e mantenere, se si è in prossimità dei grandi trafori, la radio accesa, perché un sistema automatico di ricerca della frequenza sintonizzerà l’apparato sul servizio informazioni della struttura.
In caso di incendio, invece, è necessario fermarsi subito sul bordo esterno della carreggiata, spegnere il motore ed evacuare il teatro dell’evento, con calma ma con determinazione, evitando di portare con sé valigie o borsoni pesanti, per non affaticarsi.
Più genericamente, all’interno dei tunnel è sufficiente evitare di restare in panne, magari controllando il livello della benzina e quindi non arrischiarsi ad entrare in caso di riserva; stare ad una giusta distanza di sicurezza, che per un autotreno sarebbe di 150 metri e almeno 40/50 metri per le auto; rispettare rigorosamente i limiti di velocità imposti ed essere informati sulle condizioni del traffico.
Queste istruzioni, però, varrebbero se fossimo utenti di una rete viaria moderna o ammodernata, comunque efficiente. Sappiamo purtroppo che in Europa, e in Italia, non sempre strade ed autostrade sono all’altezza della situazione, anzi…
Noi di Asaps proponiamo da tempo l’istituzione di un’anagrafe degli incidenti, per cercare di capirne le cause, studiarne gli effetti ed evitarne un’assurda ripetizione. Noi della Polizia Stradale, invece, assistiamo impotenti a copy-death: morti seriali, morti in fotocopia.
È palese che l’istituzione di un servizio di monitoraggio del fenomeno incidentale deve essere finalizzato ad aumentare la sicurezza stradale: nel caso delle gallerie, secondo noi, tale ricerca deve partire da uno studio del manufatto (tipologia di arteria, di esercizio, di traffico, ecc) per arrivare alla psicologia della percezione, relativa cioè all’ultimo attimo utile che l’utente ha per reagire difronte ad un evento.
Vediamo:
Retrospettiva degli incidenti con valutazione statistica (per individuare i black tunnel);
Monitoraggio continuo in tempo reale degli stessi e di tutti i tunnel;
Individuazione di difetti della struttura (illuminazione, manto stradale, colorazione volta, marciapiedi, ecc) per capire quanto queste influenzino la sinistrosità e il numero di vittime (feriti e morti).
È fuori discussione, comunque, che la maggior parte degli incidenti (non solo in galleria) sono originati da disattenzione e trasgressione (distanza di sicurezza, velocità, sorpassi azzardati, inefficienza dispositivi)
Per chi deve analizzare il fenomeno è comunque importante conoscere le caratteristiche dei black tunnel:
Lunghezza canne;
Direzione del traffico;
Larghezza carreggiata;
Presenza di una banchina pedonabile;
Altezza e colorazione volta;
Illuminazione;
Eventuale segnaletica a messaggio variabile;
Variazione altimetrica;
Conformazione;
Traffico medio giornaliero;
Quota traffico commerciale/pesante;
Limiti di velocità;
Ognuna di queste variabili indipendenti influisce in maniera determinante – e spesso congiuntamente – sulla variabile d’obiettivo rappresentata dalla sinistrosità nel suo complesso (tipologia di sinistri e conseguenze sulle persone).
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